Του Γιώργου Παρίση*
Υπάρχουν σκάφη τόσο μικρά, ώστε ο νομοθέτης επιτρέπει, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, να τα χειρίζεται κάποιος χωρίς άδεια ταχυπλόου. Και υπάρχουν γνώμες τόσο μεγάλες, ώστε κανένας νομοθέτης δεν έχει ακόμη ανακαλύψει πώς να περιορίσει την ιπποδύναμή τους.
Κάθε φορά που συμβαίνει ένα ατύχημα με εκμισθωμένη μηχανοκίνητη λέμβο εμφανίζεται αμέσως ο «στόλος» σωτηρίας . Δεν αποτελείται από διασωστικά σκάφη, λιμενικούς ή πραγματογνώμονες. Αποτελείται από δηλώσεις και πρόθυμους να εξηγήσουν τι συνέβη προτού μάθουν τι συνέβη. ( Το βλέπουμε συχνότατα λόγο ευκολίας ) Η πραγματογνωμοσύνη, άλλωστε, απαιτεί χρόνο. Η δημοσιότητα απαιτεί μόνο σύνδεση στο διαδίκτυο.
Ας αρχίσουμε λοιπόν από τη λεπτομέρεια που κινδυνεύει να χαλάσει μια τόσο ωραία παράσταση…. η εκμίσθωση μικρών μηχανοκίνητων λέμβων δεν είναι το ίδιο πράγμα με την επαγγελματική διακυβέρνηση ενός επανδρωμένου yacht . Δεν αφορά τα επαγγελματικά δικαιώματα Πλοιάρχων Α΄, Β΄ ή Γ΄ τάξης, ούτε τα πιστοποιητικά Yachtmaster, ούτε γενικά τους ανθρώπους που κυβερνούν επαγγελματικά σκάφη αναψυχής.
Πρόκειται για διαφορετική αγορά, διαφορετική δραστηριότητα και διαφορετικό κανονιστικό πλαίσιο. Ένας επαγγελματικός τίτλος μπορεί να προσφέρει γνώση και χρήσιμη άποψη. Δεν μετατρέπει, όμως, αυτομάτως τον κάτοχό του σε αρμόδια αρχή για κάθε αντικείμενο που επιπλέει.
Στην Ελλάδα, ο χαρακτηρισμός ενός σκάφους ως ταχυπλόου και η απαίτηση άδειας χειριστή ρυθμίζονται από τον Γενικό Κανονισμό Λιμένα αριθ. 20. Η εκμίσθωση μηχανοκίνητων λέμβων και μικρών ταχυπλόων ρυθμίζεται χωριστά από τον Γενικό Κανονισμό Λιμένα αριθ. 38. Συνεπώς, ο συχνά επαναλαμβανόμενος κανόνας «μέχρι 30 ίππους χωρίς δίπλωμα» δεν περιγράφει με ακρίβεια κάθε περίπτωση. ( Σημασία έχουν, μεταξύ άλλων, ο τύπος και η κατασκευή του σκάφους, το είδος της μηχανής και η ισχύς της ).
Υπάρχει και μια δεύτερη χρήσιμη διευκρίνιση. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έχει θεσπίσει ενιαίο δίπλωμα χειριστή σκαφών αναψυχής για όλα τα κράτη-μέλη. Η Οδηγία 2013/53/ΕΕ ρυθμίζει πρωτίστως τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τις τεχνικές απαιτήσεις και τη διάθεση των σκαφών στην ευρωπαϊκή αγορά. Οι όροι χειρισμού και εκμίσθωσης παραμένουν σε μεγάλο βαθμό εθνική αρμοδιότητα.
Με απλά λόγια, το ελληνικό κράτος αποφασίζει ποιος μπορεί να χειρίζεται ποιο σκάφος στα ελληνικά ύδατα ( και έτσι υπάρχει και η λογική πρόβλεψη του ποιος πρέπει να μιλάει ή όχι αλλά και ποιος πρέπει να καλείται σε σχετικούς διαλόγους ) . Το Λιμενικό ελέγχει την εφαρμογή των κανόνων. Και η οργανωμένη επιχειρηματική κοινότητα που δραστηριοποιείται στη συγκεκριμένη αγορά οφείλει να καλλιεργεί καθημερινά την αναγκαία κουλτούρα ασφαλείας όπως και οι ασφαλιστικές εταιρείες να συνεργάζονται με τις κρατικές αρχές για τις αναγκαίες απαιτήσεις ώστε να υπάρχουν οι ασφαλιστικές προϋποθέσεις .
Αν το σύστημα χρειάζεται αλλαγή θα το αποφασίσει η κεντρική διοίκηση της χώρας σε συνεργασία με αυτούς που εμπλέκονται επαγγελματικά στην συγκεκριμένη αγορά όπως και στην κάθε αγορά ξεχωριστά .
Αν απαιτείται υποχρεωτική ενημέρωση πριν από κάθε εκμίσθωση, ας θεσπιστεί. Αν χρειάζονται πρακτική επίδειξη, σαφέστερα όρια πλου, καλύτερος έλεγχος των καιρικών συνθηκών, μηχανισμός εντοπισμού ή αυστηρότερη εποπτεία των επιχειρήσεων, ας εξεταστούν σοβαρά. Αλλά ας εξεταστούν από τους αρμόδιους και τους επαγγελματικά εμπλεκόμενους , με πραγματικά δεδομένα και όχι με τη μέθοδο της παλίρροιας που σηκώνεται για λίγο, παρασύρει τη λογική και υποχωρεί μόλις εμφανιστεί το επόμενο θέμα.
Πριν ανακηρύξουμε, επομένως, μια εθνική κρίση στις θάλασσες μας , χρειάζονται απαντήσεις. Πόσα ατυχήματα αφορούν πράγματι εκμισθούμενες λέμβους αυτής της κατηγορίας; Πόσα οφείλονται σε ανεπαρκή ενημέρωση του μισθωτή; Πόσα σε παραβίαση των υφιστάμενων κανόνων; Πόσα σε καιρικές συνθήκες, μηχανική βλάβη, αμέλεια ή πλημμελή εποπτεία; Και πώς συγκρίνονται όλα αυτά με τον συνολικό αριθμό των εκμισθώσεων;
Χωρίς αυτά τα στοιχεία, δεν έχουμε διάγνωση. Έχουμε ακρόαση για τον ρόλο του διαγνώστη .
Οι επαγγελματικές ενώσεις και οι άνθρωποι της θάλασσας δικαιούνται να διεκδικούν διάλογο σε έναν επαγγελματικό χώρο που εμπλέκονται επαγγελματικά ( στον τομέα δραστηριότητας τους και μόνο ) μιας και η πυξίδα διαφέρει από τον τίτλο ιδιοκτησίας της θάλασσας. Το ότι κάποιος γνωρίζει να κυβερνά ένα «υποβρύχιο» δεν σημαίνει ότι απέκτησε θεσμική κυριότητα πάνω σε κάθε μικρή λέμβο, επιχείρηση εκμίσθωσης και τουριστική δραστηριότητα της χώρας.
Η ασφάλεια είναι πολύ σοβαρό ζήτημα για να χρησιμοποιείται ως σκηνικό διαφήμισης και ο θαλάσσιος τουρισμός δεν επιτρέπεται να δυσφημίζεται περιγράφοντας τα πάντα ως ναυάγια .
Το κράτος οφείλει να ελέγχει. Οι επιχειρήσεις οφείλουν να ενημερώνουν, να εκπαιδεύουν και να προστατεύουν. Οι μισθωτές οφείλουν να τηρούν τις οδηγίες και τα όρια με τους ειδικούς πραγματογνώμονες και μόνο να οφείλουν να προσφέρουν γνώση.
Η σιωπή της θάλασσας έχει καλυφθεί προ πολλού.
*Ο Γεώργιος Παρίσης είναι Capt., MMa, MSc (Marine Engineering Management), DM, Candidate for the Master of Laws (LL.M), University of Essex ενώ έχει διατελέσει στο παρελθόν Πρόεδρος της Επιτροπής Εκπαίδευσης και σήμερα δρα ως Επιστημονικός Σύμβουλος στην Εκπαίδευση και Κατάρτιση Πληρωμάτων για τη HYCA (Hellenic Yacht Crew Association). Παράλληλα, συνεργάζεται ως Επιστημονικός Συνεργάτης στους τομείς του Έξυπνου χωρικού σχεδιασμού και σύγχρονης ανάπτυξης Μαρινών, Στρατηγικής Yachting και της Ναυτικής Εκπαίδευσης για την ΕΝΠΕΝ (Ένωση Ναυτικών Πρακτόρων Ελληνικών Νήσων).Επιπλέον, πρόσφατα εξέδωσε το πρώτο του βιβλίο με τίτλο «Yachting Manifesto», από τις εκδόσεις Update Productions.
