Τα λιμενικά τέλη του Εμπορικού Αντιπροσώπου των ΗΠΑ που αποκαλύφθηκαν πρόσφατα αποτελούν μια τολμηρή κλιμάκωση στην οικονομική διελκυστίνδα της Αμερικής με την Κίνα — αλλά έχουν επίσης κυματιστικές επιπτώσεις για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και τους εξαγωγείς των ΗΠΑ. Ενώ ο τίτλος είναι η επιβολή τελών σε πλοία κινεζικής κατασκευής και εκμετάλλευσης, η πρωτοβουλία της USTR υπό την κυβέρνηση Τραμπ προχωρά παραπέρα, συμπεριλαμβανομένων των αλλοδαπών μεταφορέων αυτοκινήτων και θέτει τις βάσεις για περιορισμούς στα πλοία LNG. Είναι μια φιλόδοξη προσπάθεια να αναζωογονηθεί ο ναυπηγικός τομέας των ΗΠΑ και να αλλάξει η στρατηγική μόχλευση στη ναυτιλιακή επιμελητεία — αλλά ο αντίκτυπος μπορεί να μην είναι τόσο στοχευμένος ή ανώδυνος όσο προτείνουν οι αξιωματούχοι.
Ο πυρήνας της πολιτικής στηρίζεται στην επιβολή λιμενικών τελών για τις θαλάσσιες μεταφορές που συνδέονται με την Κίνα. Τα πλοία κινεζικής ιδιοκτησίας και εκμετάλλευσης θα χρεώνονται με 50 $ ανά καθαρό τόνο από τον Οκτώβριο του 2025, και θα κλιμακώνονται ετησίως στα 140 $ έως το 2028. Για τα πλοία κινεζικής κατασκευής, ανεξαρτήτως ιδιοκτησίας, μια πιο ήπια δομή τελών ξεκινά από 18 $ ανά καθαρό τόνο και αυξάνεται στα 33 $. Εναλλακτικά, οι χρεώσεις ανά κοντέινερ είναι επίσης μια επιλογή, που ανεβαίνουν από $120 σε $250. Η πολιτική αποφεύγει την τιμωρία ολόκληρων στόλων με πλοία κινεζικής κατασκευής, επιλέγοντας αντ’ αυτού να χρεώνει ανά σκάφος – ένα νεύμα στα σχόλια της βιομηχανίας και μια λεπτή υποχώρηση από ένα παλαιότερο, πιο επιθετικό βύθισμα.
Αν και πλαισιώνονται ως εργαλείο για τη διόρθωση των «παράλογων» εμπορικών πρακτικών της Κίνας και της υπερκυριαρχίας στη ναυπηγική βιομηχανία, αυτά τα λιμενικά τέλη είναι ξεκάθαρα μια στρατηγική κίνηση εμπορικής πολιτικής. Η οδηγία 42 σελίδων της USTR υποστηρίζει την ανάγκη να μειωθεί η εξάρτηση από την κινεζική κατασκευή πλοίων, γερανών και άλλων θαλάσσιων υποδομών — όλα αυτά στέλνοντας ένα ισχυρό «σήμα ζήτησης» για πλοία αμερικανικής κατασκευής. Αυτή η αφήγηση ευθυγραμμίζεται με ευρύτερες προσπάθειες υπό τον Τραμπ και τον Μπάιντεν για την ενίσχυση της βιομηχανικής ικανότητας των ΗΠΑ και της εθνικής ασφάλειας.
Ωστόσο, όπως συμβαίνει με κάθε αμβλύ μέσο πολιτικής, οι επιπτώσεις είναι πολύπλοκες. Το γραφείο της USTR εισήγαγε αρκετές εξαιρέσεις για πλοία κινεζικής κατασκευής που δεν εκμεταλλεύονται ή ανήκουν σε Κινέζους για να μετριάσει τις αντιδράσεις: πλοία κάτω των 55.000 DWT για δεξαμενόπλοια/γενικό φορτίο, κάτω από 80.000 DWT για πλοία χύδην φορτίων, εκείνα που φτάνουν σε έρμα (άδειο), πλοία σε μικρών αποστάσεων ή σε ειδικές διαδρομές 2000000 ειδικά κατασκευασμένα πλοία για τη μεταφορά χημικών ουσιών σε χύδην υγρές μορφές, πλοία που προσδιορίζονται κυρίως ως «Lakers Vessels» στο έντυπο CBP 1300 ή το ηλεκτρονικό του ισοδύναμο και πλοία ιδιοκτησίας ΗΠΑ (τουλάχιστον το 75% ωφέλιμα ανήκει σε άτομα των ΗΠΑ) που είναι εγγεγραμμένα σε προγράμματα επιδότησης. Συγκεκριμένα, οι φορείς εκμετάλλευσης μπορούν να αποφύγουν τα τέλη για τρία χρόνια παραγγέλνοντας πλοία αμερικανικής κατασκευής, ένα κίνητρο που έχει σχεδιαστεί για να ενθαρρύνει τις εγχώριες παραγγελίες ναυπηγείων. Με βάση τα δεδομένα από τα λιμάνια των ΗΠΑ, φαίνεται ότι η νέα πρόταση USTR θα επηρεάσει μόνο ένα μικρό κλάσμα πλοίων – λιγότερο από το 10% του ξηρού χύδην φορτίου και το 5% των κλήσεων με δεξαμενόπλοια. Αν και η ανακοίνωση είναι εμπεριστατωμένη, η ασαφής γλώσσα της δημιουργεί αβεβαιότητα, καθιστώντας δύσκολη την αξιολόγηση του πλήρους πεδίου εφαρμογής και της εφαρμογής των προτεινόμενων τελών.
Εάν εφαρμοστούν αυτές οι προτάσεις, θα μπορούσαν σταδιακά να επηρεάσουν τη δομή του παγκόσμιου ναυτιλιακού εμπορίου. Τα πλοία κινεζικής ιδιοκτησίας ενδέχεται να αντιμετωπίσουν αυξημένο κόστος στα δρομολόγια των ΗΠΑ, δημιουργώντας δυνητικά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για μη κινεζικά πλοία. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει στην εμφάνιση ποικίλων ρυθμίσεων ιδιοκτησίας, όπως κοινοπραξίες ή ενδιάμεσες δομές, καθώς οι εταιρείες διερευνούν στρατηγικές συμμόρφωσης.
