Σε σημείο καμπής έχει φτάσει η αγορά των Pure Car Truck Carrier (PCTC), μετά από μια έντονη κινητικότητα την τετραετία 2021 – 2024. Τη συγκεκριμένη τετραετία κατατέθηκαν περισσότερες από 280 νέες παραγγελίες, ενώ το 2025 έκλεισε με μόλις έξι συμφωνίες για ναυπηγήσεις PCTC.
Την ίδια στιγμή οι παραδόσεις έφθασαν σε ιστορικό υψηλό, με 75 πλοία μεταφοράς οχημάτων (PCTC) να εντάσσονται στον παγκόσμιο στόλο.
Καθώς η παγκόσμια οικονομία εξήλθε από την πανδημία COVID-19, οι παραγγελίες για πλοία τύπου PCTC εκτοξεύθηκαν, με διαχειριστές πλοίων και παρόχους χωρητικότητας -συμπεριλαμβανομένων αρκετών νέων εισερχόμενων στην αγορά- να ποντάρουν δυναμικά στην εκρηκτική άνοδο των κινεζικών εξαγωγών οχημάτων.
Η σημερινή παραγωγή οχημάτων είναι όλο και περισσότερο επικεντρωμένη στην Κίνα, με ακόμη και ευρωπαϊκές και ιαπωνικές μάρκες να κατασκευάζουν οχήματα στη χώρα του μεταξιού. Ενδεικτικά, η Mazda έχει ενώσει τις δυνάμεις της με την κινεζική Changan Automobile μέσω της κοινοπραξίας Changan Mazda, προκειμένου να αναπτύξει και να παράγει πλήρως ηλεκτρικά μοντέλα στην Κίνα, καθώς διαφορετικά θα κινδύνευε να χάσει τη μετάβαση στην πλήρη ηλεκτροκίνηση εάν η παραγωγή παρέμενε στην Ιαπωνία, επισημαίνει σε ανάλυσή της η AXSMarine.
Στην Ευρώπη, επίσης, η μετάβαση στα πλήρως ηλεκτρικά οχήματα εξελίσσεται με βραδύτερους ρυθμούς από ό,τι αρχικά αναμενόταν. Παράλληλα, η Ε.Ε. επέβαλε πρόσθετους δασμούς στα κινεζικής κατασκευής ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEV), προσθέτοντας εμπόδια στις απευθείας εξαγωγές προς την ευρωπαϊκή αγορά. Ωστόσο, όμως, όπως τονίζουν οι αναλυτές, οι Κινέζοι κατασκευαστές απέδειξαν και πάλι την ικανότητά τους να προσαρμόζονται ταχύτατα, στρέφοντας την προσοχή τους στις εξαγωγές υβριδικών οχημάτων, τα οποία προς το παρόν δεν υπόκεινται στους ίδιους πρόσθετους δασμούς.
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες άσκησαν έντονες πιέσεις για μεγαλύτερη ευελιξία γύρω από το προγραμματισμένο από την Ε.Ε. τέλος των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035 και, τουλάχιστον προς το παρόν, κατάφεραν να εξασφαλίσουν ένα λιγότερο άκαμπτο πλαίσιο.
Ορισμένοι αναλυτές της αυτοκινητοβιομηχανίας εκτιμούν ότι σε δύο δεκαετίες από σήμερα θα έχουν απομείνει μόνο λίγοι παγκόσμιοι όμιλοι κατασκευής αυτοκινήτων. Ακόμη και οι κινεζικές μάρκες, οι οποίες έχουν πολλαπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια, αναμένεται να περάσουν από κύμα συγκέντρωσης, με πολλές να μην επιβιώνουν στη σημερινή τους μορφή. Υπό αυτό το πρίσμα, οι εξαγωγές οχημάτων από την Κίνα αναμένεται να παραμείνουν καθοριστικό στοιχείο του παγκόσμιου εμπορίου αυτοκινήτων.
Η Κίνα στο επίκεντρο
Το 2020, οι εξαγωγές τελικών οχημάτων από την Κίνα μόλις υπερέβαιναν το 1 εκατ. μονάδες. Οι μηνιαίες εξαγωγές αυτοκινήτων ξεπέρασαν για πρώτη φορά το όριο των 100.000 οχημάτων στις αρχές του 2021 και έως τον Δεκέμβριο του 2025 είχαν αυξηθεί περισσότερο από οκτώ φορές, καταδεικνύοντας τον ιλιγγιώδη ρυθμό επιτάχυνσης των κινεζικών αποστολών στο εξωτερικό.
Η Ιαπωνία κυριαρχούσε επί μακρόν στις παγκόσμιες εξαγωγές οχημάτων, ωστόσο το 2023 η Κίνα την ξεπέρασε και αναδείχθηκε στον μεγαλύτερο εξαγωγέα τελικών οχημάτων παγκοσμίως, κυρίως λόγω της ραγδαίας αύξησης των εξαγωγών επιβατικών αυτοκινήτων. Η μετατόπιση αυτή προσέλκυσε διαχειριστές PCTC που προηγουμένως δεν δραστηριοποιούνταν στις αγορές Ασίας-Ειρηνικού. Παράλληλα, κινεζικοί διαχειριστές PCTC συνέχισαν να επεκτείνουν τους στόλους τους, ενώ ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές οχημάτων ανέλαβαν πιο άμεσο ρόλο στη διαχείριση των υπερπόντιων αποστολών τους. Νέοι παίκτες εισήλθαν επίσης στον τομέα των PCTC, ενώ πάροχοι χωρητικότητας χωρίς προηγούμενη έκθεση στην αγορά ξεκίνησαν να παραγγέλνουν πλοία από το 2021.
Οι παραγγελίες
Οι παραγγελίες PCTC κορυφώθηκαν το 2007, με 70 πλοία στην κατηγορία άνω των 6.000 CEU. Η εικόνα άλλαξε απότομα το 2008 με το ξέσπασμα της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης, καθώς οι νέες παραγγελίες μειώθηκαν σε 25 πλοία και κατέρρευσαν πλήρως το 2009, φθάνοντας στο ιστορικό χαμηλό του μηδενός, ενώ αρκετές συμβάσεις προηγούμενων ετών ακυρώθηκαν.
Η δραστηριότητα ανέκαμψε μετρίως από το 2010, αλλά παρέμεινε πολύ χαμηλότερα από τα προ του 2008 επίπεδα. Μετά από μια σύντομη άνοδο το 2010, οι παραγγελίες μειώθηκαν εκ νέου το 2011 και ακολούθησαν μια ασταθή πορεία τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Ακολούθησε μια παρατεταμένη περίοδος ύφεσης μεταξύ 2016 και 2020, με ελάχιστη δραστηριότητα στις παραγγελίες μεγάλων PCTC. Αν και το 2021 εξακολουθούσε να επηρεάζει η πανδημία, οι παραγγελίες ανέκαμψαν δυναμικά, καταγράφοντας το υψηλότερο επίπεδο από το 2008, ιδίως στην κατηγορία άνω των 6.000 CEU – μια τάση που συνεχίστηκε έως ότου το βιβλίο παραγγελιών συρρικνώθηκε εκ νέου απότομα το 2025.
Κέντρο η Κίνα
Κατά την πρώτη δεκαετία της νέας χιλιετίας, ο ρόλος των κινεζικών ναυπηγείων στον τομέα των PCTC ήταν οριακός και περιοριζόταν κυρίως σε μικρά και μεσαία πλοία. Μόλις προς το τέλος της δεκαετίας άρχισαν να εισέρχονται στην κατηγορία μεγάλου μεγέθους, σηματοδοτώντας μια σταδιακή μετατόπιση που αργότερα επιταχύνθηκε.
Την περίοδο εκείνη, η ναυπήγηση PCTC κυριαρχούνταν από ιαπωνικά ναυπηγεία, με τα νοτιοκορεατικά επίσης ενεργά, ενώ η ευρωπαϊκή παρουσία ήταν περιορισμένη και αποσπασματική. Στην Ευρώπη, το κροατικό Uljanik υπήρξε σχετικά παραγωγικός κατασκευαστής PCTC. Ωστόσο, η ολοκλήρωση του SIEM CICERO της Siem Shipping και η επακόλουθη ακύρωση των τεσσάρων αδελφών πλοίων του ουσιαστικά σηματοδότησε το τέλος της ναυπήγησης PCTC στην Ευρώπη.
Έκτοτε, η ναυπήγηση μεγάλων PCTC αποτελεί αποκλειστικά υπόθεση ασιατικών ναυπηγείων, με τα κινεζικά να αποκτούν ολοένα και πιο κυρίαρχο ρόλο από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2010 και να δεσπόζουν πλήρως κατά την περίοδο άνθησης των παραγγελιών 2021-2024.
Οι παραδόσεις νεότευκτων
Η επίδραση της μαζικής εισροής νέων παραγγελιών, ιδίως στα μεγάλα πλοία, αποτυπώθηκε σε απότομη αύξηση των παραδόσεων: από 12 πλοία το 2023 σε 46 το 2024 και στο ιστορικό ρεκόρ των 75 το 2025. Συνολικά, 133 PCTC, ισοδύναμα με 990.534 CEU, παραδόθηκαν την τελευταία τριετία.
Για το τρέχον έτος, οι παραδόσεις εκτιμάται ότι θα περιοριστούν ελαφρώς σε 67 πλοία ή 517.745 CEU, παραμένοντας ωστόσο η τρίτη υψηλότερη ετήσια επίδοση σε αριθμό πλοίων, μετά τα 68 PCTC του 2008. Για το 2027 προβλέπονται 50 παραδόσεις και για το 2028 περαιτέρω μείωση σε 26 πλοία.
Από τις 276 παραδόσεις PCTC της περιόδου 2023-2028, τα 219 πλοία, ποσοστό 79,4%, έχουν ναυπηγηθεί ή θα ναυπηγηθούν στην Κίνα, ενώ ακολουθεί η Ιαπωνία με 47 πλοία (17%). Το υφιστάμενο βιβλίο παραγγελιών αποτελεί περισσότερο από το 20% της συνολικής χωρητικότητας του ενεργού στόλου, που προσεγγίζει τα 5,1 εκατ. CEU.
Πάντως, παρά τη συνεχιζόμενη ισχυρή -συχνά σε διψήφια ποσοστά- αύξηση των κινεζικών εξαγωγών οχημάτων, η επέκταση του στόλου PCTC έχει καταστεί δυσανάλογη σε σχέση με τα θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς. Οι παγκόσμιες πωλήσεις οχημάτων δεν ακολούθησαν αντίστοιχη ανοδική πορεία, γεγονός που υποδηλώνει ότι η αύξηση των κινεζικών εξαγωγών πραγματοποιείται σε μεγάλο βαθμό εις βάρος άλλων παραδοσιακών περιοχών παραγωγής και όχι λόγω ουσιαστικής αύξησης της συνολικής ζήτησης.
Η εμπορική πολιτική των ΗΠΑ
Ένας επιπλέον παράγοντας κινδύνου για την αγορά PCTC είναι η εμπορική πολιτική των ΗΠΑ. Σύμφωνα με τους αναλυτές της AXS, τον Οκτώβριο του περασμένου έτους, το Γραφείο του Εμπορικού Αντιπροσώπου των ΗΠΑ (USTR) ανέστειλε για ένα έτος το αμφιλεγόμενο καθεστώς λιμενικών τελών του Άρθρου 301, στο πλαίσιο ευρύτερης αποκλιμάκωσης των εμπορικών σχέσεων με την Κίνα. Τα μέτρα προέβλεπαν επιβάρυνση 46 δολαρίων ανά καθαρό τόνο για όλα τα αλλοδαπής κατασκευής πλοία μεταφοράς οχημάτων που προσεγγίζουν αμερικανικά λιμάνια, επηρεάζοντας ουσιαστικά το σύνολο του παγκόσμιου στόλου PCTC, ανεξαρτήτως ιδιοκτησίας ή σημαίας.
Αν και η αναστολή έγινε δεκτή ως βραχυπρόθεσμη ανακούφιση, το υποκείμενο πλαίσιο του Άρθρου 301 παραμένει σε ισχύ. Η ενδεχόμενη επαναφορά τελών βάσει χώρας ναυπήγησης, σε συνδυασμό με τη χαμηλή δραστηριότητα διάλυσης και τις μαζικές παραδόσεις νεότευκτων, θα μπορούσε να περιπλέξει περαιτέρω τις αποφάσεις ανάπτυξης στόλου και να ασκήσει πρόσθετες πιέσεις στην αγορά.
Παρότι οι εξαγωγές οχημάτων από την Κίνα συνεχίζουν να αυξάνονται και δύσκολα θα επιβραδυνθούν ουσιαστικά, η άνοδος αυτή αντανακλά κυρίως μετατόπιση της παραγωγής και των εμπορικών ροών, παρά πραγματική αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης.
Μέρος της αύξησης αναμένεται να απορροφηθεί από αναδυόμενες αγορές, με την Αφρική ειδικότερα να δέχεται αυξανόμενες εισροές νέων κινεζικών οχημάτων, μειώνοντας σταδιακά την εξάρτησή της από μεταχειρισμένα οχήματα. Παρ’ όλα αυτά, η κλίμακα των πρόσφατων παραδόσεων νεότευκτων, σε συνδυασμό με τη διαρκώς χαμηλή διάλυση, προσθέτει χωρητικότητα με ρυθμό που η αγορά δύσκολα μπορεί να απορροφήσει.
Του Αντώνη Τσιμπλάκη από naftemporiki.gr
