Η πρόσφατη πρόταση του Εμπορικού Αντιπροσώπου των ΗΠΑ (USTR) για επιβολή απότομων λιμενικών τελών —έως 1,5 εκατομμύριο δολάρια ανά κλήση— σε πλοία που κατασκευάζονται ή εκμεταλλεύονται από την Κίνα έχει πυροδοτήσει μια έντονη συζήτηση μεταξύ των παγκόσμιων βιομηχανιών και εμπορικών μπλοκ. Αυτό το μέτρο, που δικαιολογείται από μια έρευνα του άρθρου 301 σχετικά με την υποτιθέμενη χειραγώγηση και κυριαρχία της Κίνας στους ναυπηγικούς και ναυτιλιακούς τομείς, θεωρείται από ορισμένους ως τολμηρό βήμα προς την οικονομική κυριαρχία. Ωστόσο, η ευρύτερη συναίνεση μεταξύ των ενδιαφερόμενων μερών του κλάδου φαίνεται να προκαλεί βαθιά ανησυχία, με τους επικριτές να προειδοποιούν ότι η πολιτική μπορεί να οδηγήσει σε ακούσιες συνέπειες πολύ σοβαρότερες από το ζήτημα που επιδιώκει να αντιμετωπίσει.
Από την αρχή, οι ακροάσεις στο USTR έδειξαν διχασμένη απάντηση. Ενώ ορισμένες ομάδες -όπως η Alliance for American Manufacturing και ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης υπεράκτιων ναυτιλιακών υπηρεσιών των ΗΠΑ- εξέφρασαν ισχυρή υποστήριξη, επικαλούμενη την εθνική ασφάλεια και τη βιομηχανική ανεξαρτησία, η συντριπτική πλειοψηφία των εκπροσώπων της βιομηχανίας εξέφρασε την αντίθεσή της. Το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας, το Εθνικό Συμβούλιο Αγροτικών Συνεταιρισμών, το Αμερικανικό Ινστιτούτο Πετρελαίου και οι εξαγωγείς ενέργειας τόνισαν όλοι μια κοινή ανησυχία: το αυξανόμενο κόστος και οι υλικοτεχνικές διαταραχές. Ο φόβος τους δεν είναι θεωρητικός. έχει τις ρίζες του στο γεγονός ότι τα κινεζικής κατασκευής πλοία αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικό μέρος της παγκόσμιας θαλάσσιας ικανότητας – σχεδόν το 30% των στόλων εμπορευματοκιβωτίων και σχεδόν το ήμισυ των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην. Ο τομέας του πετρελαίου και της ενέργειας, ειδικότερα, έχει κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου.
Δεξαμενόπλοια κινεζικής κατασκευής μεταφέρουν σήμερα σημαντικό μέρος πετρελαίου και διυλισμένων προϊόντων των ΗΠΑ. Το Αμερικανικό Ινστιτούτο Πετρελαίου προειδοποίησε ότι τα προτεινόμενα τέλη θα μπορούσαν να μειώσουν τις εξαγωγές αργού των ΗΠΑ κατά σχεδόν 20% και να επιβαρύνουν τους καταναλωτές με έως και 30 δισεκατομμύρια δολάρια σε επιπλέον κόστος ετησίως. Οι εξαγωγείς αιθανόλης, που αντιμετωπίζουν ένα έτος ρεκόρ, προβλέπουν επίσης μείωση της ανταγωνιστικότητας και αυξημένη αστάθεια εάν το μέτρο προχωρήσει. Οι τιμές της αιθανόλης στις ΗΠΑ έχουν ήδη αρχίσει να πέφτουν εν μέσω της πολιτικής αβεβαιότητας. Ναυτιλιακές εταιρείες, έμποροι και λιμενικές αρχές υποστηρίζουν ότι η δομή των τελών, εάν θεσπιστεί, θα καταρρεύσει τις αλυσίδες εφοδιασμού, επηρεάζοντας όχι μόνο τους εξαγωγείς, αλλά και τους καταναλωτές. Με τα πλοία κινεζικής κατασκευής να είναι υπεύθυνα για σχεδόν το ένα πέμπτο των λιμανιών των ΗΠΑ τον Φεβρουάριο του 2025, η κλίμακα της έκθεσης είναι σημαντική. Και επειδή οι μεγαλύτεροι αερομεταφορείς όπως η Maersk, η MSC και η ZIM βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στην κινεζική χωρητικότητα, τα τέλη πιθανότατα θα στρεβλώσουν το ανταγωνιστικό τοπίο προνομιούχοι χειριστές με μη κινεζικούς στόλους – εάν μια τέτοια χωρητικότητα μπορεί να καλύψει ακόμη και την παγκόσμια ζήτηση.
Αυτό που κάνει την πρόταση ακόμη πιο αμφιλεγόμενη είναι η έλλειψη βραχυπρόθεσμων εναλλακτικών λύσεων. Η ναυπηγική βιομηχανία των ΗΠΑ είναι ουσιαστικά αδρανής, παράγοντας μόνο μια χούφτα πλοία ετησίως, σε σύγκριση με τα εκπληκτικά 1.700 της Κίνας. Ενώ οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής οραματίζονται να προσελκύσουν Νοτιοκορεάτες και Ιάπωνες κατασκευαστές για να εγκαταστήσουν την παραγωγή στις ΗΠΑ, τέτοιες μεταβάσεις θα χρειαστούν χρόνια, αν όχι δεκαετίες, για να υλοποιηθούν. Εν τω μεταξύ, τα τέλη θα μπορούσαν να απομακρύνουν τα πλοία από τα λιμάνια των ΗΠΑ, να ενθαρρύνουν λύσεις όπως υπεράκτιους κόμβους μεταφόρτωσης και να μειώσουν τη χρήση μικρότερων λιμένων των ΗΠΑ, όπως μαρτυρεί η Αμερικανική Ένωση Λιμενικών Αρχών.
Τελικά, η πρόταση της USTR υπογραμμίζει ένα πολύ πραγματικό και πιεστικό πρόβλημα: την κυριαρχία της Κίνας στη ναυπηγική βιομηχανία και τη στρατηγική ευπάθεια που δημιουργεί. Ωστόσο, η προτεινόμενη θεραπεία κινδυνεύει να είναι υπερβολικά ωμή και να αποδιοργανώσει οικονομικά. Ενώ απαιτείται αναπροσαρμογή της εμπορικής και βιομηχανικής πολιτικής, πρέπει να είναι στρατηγική, πολυμερής και ευαίσθητη στις περίπλοκες αλληλεξαρτήσεις της παγκόσμιας οικονομίας.
