Η έκθεση πρωτοβουλίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με τη στρατιωτική κινητικότητα, η οποία εκπονήθηκε από κοινού από την Επιτροπή Ασφάλειας και Άμυνας (SEDE) και την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού (TRAN),αλλάζει τα δεδομένα στην πολιτική ανάπτυξης των εμπορικών λιμένων της Ε.Ε. το τρέχον έτος. Με τις διάφορες «απειλές» για πολεμικές συρράξεις γενικευμένες ή και περιφερειακές να συνεχίζουν να «επικρέμανται» η αναμόρφωση των σχεδιασμών φαίνεται ότι θα λάβουν την μορφή μιας «δυσεπίλυτης εξίσωσης» με πολλούς παράγοντες μερικοί εκ των οποίων μέλλεται να επηρεάσουν και την εφοδιαστική.
Στα τέλη του προηγούμενου έτους ο ESPO είχε σπεύσει να χαιρετίσει έκθεση ως έγκαιρη και σημαντική συμβολή στην ενίσχυση της στρατιωτικής κινητικότητας της Ευρώπης καθώς αναγνώρισε σαφώς τον στρατηγικό ρόλο των λιμένων θέτοντας διάφορες προτεραιότητες που είναι απαραίτητες για τη διασφάλιση της στρατιωτικής ετοιμότητας, και διασφαλίζοντας παράλληλα την ανθεκτικότητα και την ομαλή λειτουργία των εμπορικών λιμενικών λειτουργιών. Ωστόσο το τρέχον έτος είναι για το εν λόγω θέμα το «πέρασμα από την θεωρία στην πράξη καθώς οι λιμένες της Ευρώπης εμφανίζονται έτοιμοι να συνεργαστούν με τα θεσμικά όργανα της ΕΕ για να συμβάλουν στη μετατροπή των συστάσεων της έκθεσης σε συγκεκριμένα και αποτελεσματικά μέτρα. Επιπροσθέτως προβλέπεται μέσα στο 2026 επανεξέταση του κανονισμού για τις εγκαταστάσεις σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ώστε να διασφαλίσει ότι καλύπτει τις ανάγκες των στρατιωτικών μεταφορών, καθώς και αναθεώρηση του κανονισμού για τις αεροπορικές υπηρεσίες, ώστε να επιτρέψει μεγαλύτερη ευελιξία στην εφαρμογή των εξαιρετικών περιορισμών εναέριας κυκλοφορίας, για τη διευκόλυνση των στρατιωτικών μεταφορών. Ο λόγος για τους επαΐοντες των μεταφορών ο συνδυασμός των μεταφορικών μέσων αλλά για στρατιωτική χρήση.
Ο «μεγάλος πονοκέφαλος» φαίνεται να προκαλείται από το γεγονός ότι οι ηγετικές ομάδες των λιμένων που θα ασχοληθούν με το εν λόγω θέμα θα έχουν να αντιμετωπίσουν διλλήματα που αντιμετωπίστηκαν την τελευταία φορά ιστορικά στην απόβαση της Νορμανδία και το ρόλο που διαδραμάτισαν οι λιμενικές υποδομές τότε. Και τούτο γιατί από το τέλος του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου ελάχιστα στον αριθμό λιμάνια εξελίχθηκαν με σχεδιασμούς διπλού ρόλου αλλά με σχεδιασμούς ανάπτυξης εμπορικών λιμένων σε καιρούς ειρήνης. Σύμφωνα με εκτιμήσεις στην πλειοψηφία τους τα ευρωπαϊκά λιμάνια είναι αμιγώς εμπορικά γεγονός που προδικάζει ότι θα πρέπει προσεχώς και στη βάση της λογικής ανάπτυξης των «ειδικών σχεδιασμών» να «θυσιαστούν» τμήματα, που τώρα είναι αφιερωμένα στην εμπορική χρήση, για στρατιωτικές δράσεις με ότι αυτό συνεπάγεται. Αξίζει να σημειωθεί ότι η «επίλυση» της εξίσωσης γίνεται δυσκολότερη και από το γεγονός ότι οι χώροι εναπόθεσης είναι σε οριακό επίπεδο δεδομένου του διακινούμενου όγκου εμπορευμάτων «μοναδιαίων» η «χύδην». Επιπροσθέτως τα συμπεράσματα που έχουν έως ώρας εξαχθεί από τα λιμάνια της Μ. Θάλασσας και τις εναέριες επιθέσεις στη σύρραξη Ρωσίας – Ουκρανίας ανοίγει ένα άλλο θέμα με ιδιαίτερο ενδιαφέρον με ποικίλες προεκτάσεις.
Πέραν όλων των άλλων το θέμα της χρηματοδότησης φαίνεται να είναι στην παρούσα φάση ένα ακόμη «πρόβλημα».
Δεδομένου ότι η ολοκλήρωση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών είναι ζωτικής σημασίας για την άμυνα, την ασφάλεια και τη στρατιωτική ετοιμότητα της Ευρώπης, τα 1,7 δισ. ευρώ που διατίθενται μέχρι σήμερα μέσω του μηχανισμού ‘Connecting Europe’ για τη στρατιωτική κινητικότητα δεν είναι αρκετά. Οι πόροι έχουν δαπανηθεί εντός μόλις δύο ετών σε 95 έργα, σε 21 κράτη-μέλη της ΕΕ. Σύμφωνα με τα στοιχεία κονδύλια 200 δισ. ευρώ αναμένεται να κατευθυνθούν έως το 2030 σε έργα υποδομών στην Ε.Ε., προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες της στρατιωτικής κινητικότητας της ταχείας και απρόσκοπτης μετακίνησης στρατιωτικού προσωπικού, υλικού και μέσων εντός κι εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Στην «δύσκολη εξίσωση» πάντως εμπεριέχεται και η παράμετρος που αφορά στην εναρμόνιση των εθνικών κανόνων και διαδικασιών, αλλά και νομοθετικές πρωτοβουλίες που ήδη είναι σε εξέλιξη.
Του Γιάννη Λαζάρου από theseanation.gr
