Του Γ. Παρίση*
Πώς περισσότερα περιστατικά μπορούν να σημαίνουν μικρότερο αναλογικό δείκτη και γιατί η θάλασσα δεν μετριέται με τηλεοπτικά δελτία που δεν χάνουν χρόνο σε έρευνες, παρονομαστές, ορισμούς ή εκείνη την κουραστική διαδικασία κατά την οποία τα στοιχεία προηγούνται του συμπεράσματος, αλλά και πως “ναυτικές μονάδες ταχείας επέμβασης” χρησιμοποιούν και παραφράζουν την ατάκα “ Iceberg , right ahead “ από την ταινία “Τιτανικός” .
Αλλά πριν κατεβάσουμε τις σωσίβιες λέμβους για να σωθούμε , υπάρχει μια μικρή λεπτομέρεια.
Οι αριθμοί…και συγκεκριμένα, οι αριθμοί που βρίσκονται κάτω από τους άλλους αριθμούς και οι παρονομαστές.
Γιατί άλλο είναι να συμβούν 30 ατυχήματα σε 1.000 σκάφη και άλλο 33 ατυχήματα σε 1.200. Στην πρώτη περίπτωση έχουμε: 30 / 1.000 = 3% , ενώ στη δεύτερη έχουμε : 33 / 1.200 = 2,75%.
Τα ατυχήματα αυξήθηκαν αριθμητικά κατά 10% , αλλά ο αναλογικός δείκτης όμως μειώθηκε περίπου 8,3%…. Έτσι λειτουργούν τα μαθηματικά ( εάν κάποιος γνωρίζει τα μαθηματικά και στατιστική επιστήμη και έρευνα ). Τα μαθηματικά έχουν αυτή την ενοχλητική συνήθεια να μην ενδιαφέρονται για το πόσο πειστικά προσπαθεί να ακουστεί ο “στόλος ταχείας επέμβασης” .
Τι βρήκε η πραγματική έρευνα λοιπόν ;
Αποδελτιώθηκαν οι δημόσιες ανακοινώσεις του Λιμενικού Σώματος και Ελληνικής Ακτοφυλακής για τα έτη 2023, 2024, 2025 και για το 2026 μέχρι την 1η Σεπτεμβρίου.
Με κοινή μεθοδολογία αναζήτησης εντοπίστηκε μέχρι στιγμής το ακόλουθο τεκμηριωμένο ελάχιστο περιστατικών:
Έτος & Εντοπισμένα περιστατικά
• 2023 ≥25
• 2024 ≥28
• 2025 ≥43
• 2026 έως 1/9 ≥51
Οι αριθμοί αυτοί δεν αποτελούν κρατική απογραφή και είναι το ελάχιστο που μπορεί μέχρι στιγμής να τεκμηριωθεί από δημοσιευμένες επίσημες ανακοινώσεις και περιλαμβάνουν διαφορετικά είδη περιστατικών όπως : μηχανικές βλάβες, ακυβερνησίες,
προσαράξεις, συγκρούσεις, προσκρούσεις, εισροές υδάτων, ημιβυθίσεις, βυθίσεις μια πυρκαγιές.
Άρα ήδη υπάρχει ένα πρώτο πρόβλημα με τη φράση “51 ατυχήματα”.Δεν είναι όλα το ίδιο πράγμα.
Μία μηχανική βλάβη που τελειώνει με ασφαλή ρυμούλκηση δεν είναι το ίδιο με σύγκρουση δύο σκαφών με τραυματισμούς και η ελληνική γλώσσα ( για όσους ξέρουν να την μιλάνε επιτρέπει να τα βάλεις όλα στην ίδια πρόταση. ) Η σοβαρή ανάλυση ασφάλειας όχι.
Το 43 έγινε 51 και κάπου εδώ βρίσκεται το αγαπημένο σημείο των πρόχειρων αναλυτών.
Το 2025 έχουμε τουλάχιστον 43 περιστατικά και το 2026 μέχρι την 1η Σεπτεμβρίου 51.
Άρα: (51 − 43) / 43 × 100 = περίπου +18,6%…. ( Στο Πανεπιστήμιο κόβεσαι με τέτοια ανάλυση )
Η πρώτη αντίδραση είναι εύκολη….”Τα ατυχήματα αυξήθηκαν σχεδόν 19%!” Μόνο που στο μεταξύ συνέβη κάτι ακόμη. Αυξήθηκε η δραστηριότητα των σκαφών και μάλιστα περισσότερο. Τα σκάφη δεν κάθονταν δεμένα
Ανεξάρτητα επίσημα στοιχεία της charter αγοράς δείχνουν για την Ελλάδα αύξηση της δραστηριότητας το 2026 περίπου κατά 24% έναντι του 2025 με περισσότερες ναυλώσεις, περισσότερες εβδομάδες εργασίας και περισσότερες ημέρες έκθεσης στη θάλασσα.
Δηλαδή ο στόλος δεν έκανε απλώς περισσότερες εγγραφές σε μια βάση δεδομένων αλλά δούλεψε περισσότερο και αυτό είναι το στοιχείο που αλλάζει την εικόνα.
Ας κάνουμε λοιπόν την πράξη. ( Εδώ υπάρχει η διάθεση να βοηθήσουμε στο διάβασμα όπως κάνουμε πάντοτε άλλωστε ).
Θεωρούμε τη δραστηριότητα του 2025 ως: 100….Τότε το 2026 γίνεται: 124. Το normalized incident index είναι: 2025: 43 / 100 = 0,430
2026: 51 / 124 = 0,411 Άρα: 0,411 / 0,430 – 1 = περίπου −4,4%.
Με άλλα λόγια ο σχετικός δείκτης περιστατικών το 2026 είναι περίπου 4,4% χαμηλότερος από το 2025 και κάπου εδώ η περίφημη «έκρηξη ατυχημάτων» αποκτά ένα μικρό στατιστικό πρόβλημα…. Περισσότερα περιστατικά, μικρότερος αναλογικός δείκτης
Το ουσιαστικό συμπέρασμα της έρευνας(ένα μάθημα που διδάσκεται σε Πανεπιστήμια ) λοιπόν δεν βρίσκεται στον απόλυτο αριθμό των περιστατικών , αλλά στην αναλογία.
Το 2026, μέχρι την 1η Σεπτεμβρίου, έχουν πράγματι εντοπιστεί περισσότερα περιστατικά ( μιλώντας απόλυτα αριθμητικά ) από ό,τι στο 2025 όμως την ίδια στιγμή έχει αυξηθεί σημαντικά η πραγματική δραστηριότητα του στόλου.
Τα incidents αυξήθηκαν περίπου ( απόλυτα αριθμητικά 18,6%.) και το charter activity
24% με τα περιστατικά να αυξήθηκαν λιγότερο από όσο αυξήθηκε η δραστηριότητα.
Το αποτέλεσμα; Μείωση του normalized incident rate περίπου κατά 4,4% και με απλά ελληνικά ( εδώ δεν χρειάζεται Πανεπιστήμιο )… περισσότερα σκάφη δούλεψαν περισσότερο, για περισσότερες ημέρες, και αναλογικά είχαμε λιγότερα περιστατικά ανά μονάδα δραστηριότητας. “Μονάδα δραστηριότητας”… ( Αυτός είναι άλλος ένας Πανεπιστημιακός όρος ).
Αυτό είναι τελείως διαφορετικό από ανακοινώσεις και δηλώσεις καταστροφής και κινδύνων σχετικά με την βιομηχανία του θαλάσσιου Τουρισμού στην χώρα μας .( Σε συνέχεια την βοήθειας που πάντα δίνουμε στην αγορά θα πρέπει να πούμε ότι υπάρχει ακόμη καλύτερος δείκτης..)
Ο πραγματικά σωστός τρόπος μέτρησης δεν είναι καν μόνο «ατυχήματα ανά σκάφος».
Είναι…. ατυχήματα ανά ημέρα δραστηριότητας. ( “Ακούτε να μαθαίνεται” που έλεγε και ένας παλαιότερος Καπετάνιος )….. Τα λεγόμενα vessel-days και η σημασία τους φαίνεται καθαρά στην αγορά των catamarans.
Ανεξάρτητα επίσημα εμπορικά στοιχεία δείχνουν περίπου 597 catamarans το 2023
και 824 το 2025 με αύξηση στόλου…περίπου 38%. Όμως το 2023 η μέση χρήση ήταν περίπου 24 εβδομάδες ανά σκάφος, ενώ το 2025 περίπου 27. ( Κοίτα να δεις τι σου είναι τα Πανεπιστήμια καμία φορά )…
Άρα το 2023: 597 × 24 × 7= περίπου 100.296 vessel-days , ενώ το 2025: 824 × 27 × 7 = περίπου 155.736 vessel-days
Η πραγματική έκθεση λοιπόν δεν αυξήθηκε 38% αλλά αυξήθηκε περίπου 55% και αυτό είναι το σημείο που συχνά λείπει εντελώς από τις δημόσιες “αναλύσεις”.
Αν τα ατυχήματα μιας κατηγορίας αυξηθούν 30%, αλλά τα vessel-days αυξηθούν 55%, τότε ο κίνδυνος ανά ημέρα δραστηριότητας έχει μειωθεί και παρότι ο οι τίτλοι γράφουν “τα ατυχήματα αυξήθηκαν” και παρότι και οι δύο προτάσεις μπορούν να είναι αριθμητικά σωστές μόνο η μία περιγράφει τον κίνδυνο.
Με τον στόλο να αλλάζει σύνθεση δεν αυξάνονται μόνο τα σκάφη συνολικά αλλά και το είδος τους. Τα διαθέσιμα catamarans, για παράδειγμα, σε μία εμπορική βάση εμφανίζονται περίπου 597 το 2023, 759 το 2024, 824 το 2025 και περίπου 819 το 2026.
Από το 2023 μέχρι το 2025: +38%.
Αυτό έχει σημασία για οποιαδήποτε σοβαρή μελέτη. Διαφορετικό handling, διαφορετικό windage, διαφορετική συμπεριφορά στο maneuvering, διαφορετική έκθεση σε grounding και διαφορετικές απαιτήσεις familiarization. Αλλά για να μελετήσει αυτά τα πράγματα πρέπει δυστυχώς να έχει διδαχθεί σωστά τον τρόπο και να του αρέσει η μελέτη . Και τι πρέπει να μετρήσουμε από εδώ και πέρα; ( Γιατί όπως επιμένουμε να λέμε το σωστό είναι να βοηθάς ).
Η έρευνα πρέπει να χωριστεί σε τρεις διαφορετικές ομάδες.
Πρώτον: ιστιοπλοϊκά από 10 μέτρα και πάνω, catamarans από 10 μέτρα και πάνω και μηχανοκίνητα σκάφη αναψυχής από 8 μέτρα και πάνω.
Δεύτερον: jet ski, PWC, RIB και μικρά ταχύπλοα.
Τρίτον: εκμισθούμενες μηχανοκίνητες λέμβοι που μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς άδεια χειριστή ταχυπλόου.
Κάθε κατηγορία χρειάζεται δικό της αριθμό ατυχημάτων, δικό της στόλο,
δικές της ημέρες δραστηριότητας και δικό της accident rate. ( Επιμονή στην χρήση σωστής ορολογίας ) . Αλλιώς βάζουμε ένα jet ski, ένα charter catamaran 45 ποδών και μια μικρή ενοικιαζόμενη λέμβο στην ίδια στατιστική σακούλα και μετά απορούμε γιατί τα συμπεράσματα μυρίζουν περίεργα.
Τι μπορούμε λοιπόν να πούμε σήμερα; Μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα ότι το 2026 έχει μέχρι σήμερα περισσότερες δημοσιευμένες αναφορές περιστατικών από το 2025.
+18,6%. Μπορούμε επίσης να πούμε ότι η διαθέσιμη ένδειξη charter activity για την Ελλάδα δείχνει μεγαλύτερη αύξηση…περίπου +24%.
Άρα, μετά την προσαρμογή ως προς τη δραστηριότητα o σχετικός incident rate εμφανίζεται περίπου 4,4% χαμηλότερος.
Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν προβλήματα. Οι μηχανικές βλάβες, οι ακυβερνησίες και οι προσαράξεις που εμφανίζονται συστηματικά στις ανακοινώσεις του Λιμενικού είναι πραγματικό safety signal και χρειάζονται διερεύνηση από αυτούς που πρέπει με την ευθύνη της συζήτησης και της επιλογής να πέφτει στην κεντρική διοίκηση του υπουργείου και μόνο . Αλλά η διερεύνηση απέχει αρκετά από ανακοινώσεις ότι ατεκμηρίωτες και με τα μαθηματικά να έχουν δυστυχώς μνήμη , αλλά και διάνοια .
Την επόμενη φορά λοιπόν αρκούν μερικές ερωτήσεις… Πόσα ατυχήματα; Σε πόσα σκάφη; Σε πόσες ημέρες δραστηριότητας; Τι είδους περιστατικά; Ποιος είναι ο δείκτης ανά 1.000 σκάφη; Ποιος ο δείκτης ανά 100.000 vessel-days;
Αν υπάρχουν αυτές οι απαντήσεις, τότε έχουμε ανάλυση. Αν δεν υπάρχουν, έχουμε έναν αριθμό που περπατά μόνος του και οι αριθμοί χωρίς παρονομαστή μοιάζουν πολύ με τους ανθρώπους χωρίς γνώση στην θάλασσα που μπορούν να κάνουν εξαιρετικά μεγάλη εντύπωση, αρκεί κανείς να μην τους εξετάσει από κοντά.
Σημείωση μεθοδολογίας ( Πάντα όπως έχουμε ξαναπεί με διάθεση βοήθειας )
Οι αριθμοί περιστατικών αποτελούν τεκμηριωμένα ελάχιστα από δημοσιευμένες ανακοινώσεις του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ . Τα στοιχεία charter fleet, bookings και booked weeks προέρχονται από ανεξάρτητες εμπορικές- κλαδικές πηγές και χρησιμοποιούνται ως δείκτες της μεταβολής της δραστηριότητας, όχι ως κρατικές στατιστικές.
Το −4,4% για το 2026 έναντι του 2025 είναι normalized proxy βάσει της μεταβολής των εντοπισμένων περιστατικών (+18,6%) και της διαθέσιμης ένδειξης αύξησης charter activity (+24%).
Η στατιστική έχει το ενοχλητικό προνόμιο να ζητά αποδείξεις και γι’ αυτό αρκετοί την επικαλούνται συνήθως πριν τη διαβάσουν.
*Ο Γεώργιος Παρίσης είναι Capt., MMa, MSc (Marine Engineering Management), DM, Candidate for the Master of Laws (LL.M), University of Essex ενώ έχει διατελέσει στο παρελθόν Πρόεδρος της Επιτροπής Εκπαίδευσης και σήμερα δρα ως Επιστημονικός Σύμβουλος στην Εκπαίδευση και Κατάρτιση Πληρωμάτων για τη HYCA (Hellenic Yacht Crew Association). Παράλληλα, συνεργάζεται ως Επιστημονικός Συνεργάτης στους τομείς του Έξυπνου χωρικού σχεδιασμού και σύγχρονης ανάπτυξης Μαρινών, Στρατηγικής Yachting και της Ναυτικής Εκπαίδευσης για την ΕΝΠΕΝ (Ένωση Ναυτικών Πρακτόρων Ελληνικών Νήσων).Επιπλέον, πρόσφατα εξέδωσε το πρώτο του βιβλίο με τίτλο «Yachting Manifesto», από τις εκδόσεις Update Productions.
