Υψηλότερα ναύλα για bulk carriers και LPG carriers επιφέρουν οι συνθήκες συμφόρησης στη Διώρυγα του Παναμά, ενώ μικρότερος είναι ακόμη ο αντίκτυπος στις αγορές των tankers και containerships.

Η αρμόδια αρχή του καναλιού αποφάσισε εσχάτως να προβεί σε δραστική μείωση των ημερήσιων διελεύσεων, απόρροια των διαρκών προβλημάτων ξηρασίας. Σύμφωνα με την τελευταία ενημέρωση, από την 1η Φεβρουαρίου 2024, μόνο 18 πλοία θα μπορούν να διέρχονται της πλωτής οδού σε ημερήσια βάση, όταν υπό κανονικές συνθήκες οι διελεύσεις φτάνουν και τις 40 την ημέρα.

Χθες 20 Νοεμβρίου, ο μέσος χρόνος αναμονής για ταξίδια μέσω του περάσματος προς τον Βορρά έφτανε τις 7,1 ημέρες και προς το Νότο τις 7,3 ημέρες, από 2,9 ημέρες και 4,9 ημέρες αντίστοιχα στις 24 Οκτωβρίου.

Η συνθήκη αυτή δημιουργεί «ουρές», με αποτέλεσμα να συγκρατείται η προσφορά διαθέσιμου προς ναύλωση τονάζ και να συμπαρασύρονται ανοδικά τα ναύλα. Την ίδια, ώρα, όμως, ευνοϊκός για τα έσοδα είναι και ο επανασχεδιασμός των δρομολογίων όσων πλοίων θέλουν να παρακάμψουν την υπό συμφόρηση Διώρυγα, καθώς τα νέα ταξίδια διαρκούν περισσότερες ημέρες, προσθέτοντας τονο-μίλια στην αγορά.

Η «Ν» προσπάθησε να χαρτογραφήσει αυτές τις νέες διαδρομές και να καταγράψει τον αντίκτυπο στα ναύλα.

Tα LPG carriers

Τα «απόνερα» των διαταραχών στον Παναμά επηρεάζουν στο μέγιστο βαθμό τα πλοία μεταφοράς LPG. Σύμφωνα με την Αρχή του καναλιού, συνολικά 1.501 βαπόρια αυτού του τύπου διέσχισαν το πέρασμα το 2022.

Πριν από λίγες ημέρες, ένας διαχειριστής μεγάλου LPG carrier, τύπου VLGC, πλήρωσε σχεδόν 4 εκατ. δολάρια σε δημοπρασίες προτεραιοποίησης των διελεύσεων. Αυτές οι δημοπρασίες ξεκίνησαν μετά την έναρξη των προβλημάτων, για να διευκολύνουν τις διελεύσεις.

Την ίδια ώρα, όμως, η απόφαση για σημαντική μείωση των ημερήσιων περασμάτων και το ενδεχόμενο, όπως λένε αναλυτές, από το Φεβρουάριο να δίνεται προτεραιότητα στα containerships, τα LNG carriers και τα κρουαζιερόπλοια απ’ ότι στα πλοία μεταφοράς LPG, οδηγεί τις εταιρείες σε εναλλακτικά σχέδια ταξιδιών.

Η εισηγμένη στο αμερικανικό χρηματιστήριο πλοιοκτήτρια Navigator Holdings ανέφερε ότι τα πλοία με αμερικανικά φορτία LPG, αιθανίου και αιθυλενίου αναμένεται να κινηθούν προς την Ασία μέσω του Σουέζ ή από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Στην πρώτη περίπτωση, θα προστεθούν συνολικά 20 ημέρες, έναντι της διαδρομής από τον Παναμά, και στη δεύτερη 30.

Ο επανασχεδιασμός των δρομολογίων αναμένεται να αυξήσει ακόμη περισσότερα τα ήδη «δυσθεώρητα» ναύλα. Ο οίκος Clarksons Securities ανέφερε χθες ότι τα VLGCs αποκομίζουν στη spot αγορά 138.000 δολάρια την ημέρα κατά μέσο όρο.

Εάν οι μηνιαίες διελεύσεις των VLGCs μηδενιστούν και τα βαπόρια ακολουθήσουν τις εναλλακτικές οδούς, τα μέσα ημερήσια έσοδα θα μπορούσαν να «εκτοξευτούν» στα 161.000 δολάρια, όπως επισημαίνεται στο report της Clarksons.

To ξηρό φορτίο

Τα bulk carriers είναι τακτικοί «πελάτες» του Παναμά. Με βάση επίσημα στοιχεία της αρχής, το 2022 συνολικά 2.910 βαπόρια διήνυσαν το πέρασμα.

Τα bulk carriers, σε αντίθεση με τα containerships, λειτουργούν κατά βάση στη spot αγορά και άρα δεν έχουν συμβόλαια με τη Διώρυγα για προτεραιοποίηση των διελεύσεων, όπως επισημαίνει στη «Ν» ο Συμεών Παριάρος, Chief Administrative Officer των ελληνικών εισηγμένων στο αμερικανικό χρηματιστήριο ναυτιλιακών εταιρειών Euroseas και Eurodry, συμφερόντων Αριστείδη Πίττα.

Ο χρόνος αναμονής για ένα bulker στον Παναμά μπορεί να φτάσει ακόμη και τις 25 ημέρες, λέει στη «Ν» ο CFO της εισηγμένης στο αμερικανικό χρηματιστήριο πλοιοκτήτριας εταιρείας Eagle Bulk, Κώστας Τσουτσοπλίδης.

Η ναυτιλιακή, όπως γνωστοποίησε η διοίκηση σε πρόσφατο call με τους αναλυτές, έχει ήδη ξεκινήσει να τοποθετεί πλοία στο Σουέζ για τη μεταφορά σιτηρών στη διαδρομή Κόλπου ΗΠΑ – Ασίας. Αυτή η αναπροσαρμογή προσθέτει επιπλέον 10 ημέρες στο συνολικό χρόνο ταξιδιού, συγκριτικά με τη διέλευση μέσω του Παναμά.

Αμφότερα τα στελέχη τονίζουν ότι η συμφόρηση ωθεί στα ύψη τα ναύλα στα ταξίδια στον Ατλαντικό. Αυτό, διότι, οι πλοιοκτήτες αποθαρρύνονται να μετακινήσουν τα πλοία τους από τον Ειρηνικό προς τον Κόλπο των ΗΠΑ για τη φόρτωση. Το αποτέλεσμα είναι να δημιουργείται έλλειψη τονάζ στον Ατλαντικό (η Διώρυγα του Παναμά ενώνει τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό) και να αυξάνονται τα έσοδα.

Ενδεικτικά, στη διαδρομή Κόλπου ΗΠΑ – Άπω Ανατολής, τα βαπόρια, τύπου supramax, αποκομίζουν κατά μέσο όρο 31.000 δολάρια την ημέρα, όταν τα μέσα ναύλα στην αγορά – βάσει του δείκτη Baltic Supramax Index – κυμαίνονται στα 13.300 δολάρια ημερησίως.

Τα δεξαμενόπλοια

Σημαντικοί χρήστες του καναλιού είναι και τα δεξαμενόπλοια. Τα επίσημα στοιχεία της αρχής της Διώρυγας φανερώνουν πως το 2022 ταξίδεψαν μέσω αυτής 2.332 chemical tankers και 607 crude product tankers.

Η διοίκηση της εισηγμένης στο αμερικανικό χρηματιστήριο πλοιοκτήτριας Scorpio Tankers ανέφερε σε πρόσφατο call με αναλυτές ότι το κόστος ναύλωσης ενός MR product tanker για ταξίδι μέσω του Παναμά καταδεικνύει σημάδια αύξησης. Την ίδια ώρα, όμως, είναι ένα ερωτηματικό πόσο θα περιμένει ένα πλοίο για να περάσει είτε άφορτο είτε φορτωμένο, ενώ η ταρίφα διέλευσης μπορεί να είναι αρκετά ακριβή.

Αυτές οι αμφιβολίες οδηγούν σε ασκήσεις επί χάρτου για εναλλακτικές διαδρομές. Για παράδειγμα, η διάρκεια ενός ταξιδιού από το Κιντέρο της Χιλής προς το Χιούστον των ΗΠΑ μέσω του Παναμά, αγγίζει χωρίς καθυστερήσεις τις 14 ημέρες. Εάν ο πλοιοκτήτης στείλει το ίδιο πλοίο από τα Στενά του Μαγγελάνου, το ταξίδι φτάνει τις 30 ημέρες, ενώ η μετακίνηση στον Ειρηνικό (transpacific) μπορεί να επιφέρει διάρκεια και 33 ημερών, ανέφερε η Scorpio Tankers.

Ο ναυλομεσιτικός οίκος Poten & Partners σημείωσε εσχάτως ότι η κατάσταση θα ωθήσει τα μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου εκτός του εμπορίου μέσω του Παναμά. «Δε θα μπορούν να προγραμματίσουν εκ των προτέρων, όπως τα containerships και πιθανότατα δε θα έχουν τη δυνατότητα να ανταγωνιστούν στις δημοπρασίες για προτεραιοποιήσεις των διελεύσεων» επεσήμαναν οι αναλυτές.

Τα containerships

Για το τέλος αφήσαμε τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, το μεγαλύτερο χρήστη της Διώρυγας του Παναμά. Περισσότερα από 2.800 πλοία αξιοποίησαν αυτήν την πλωτή οδό το 2022.

Όπως επισημαίνει ο κ. Παριάρος, τα μεγαλύτερου μεγέθους containerships είναι ανεπηρέαστα από τις διαταραχές κι αυτό διότι οι εταιρείες έχουν εξασφαλισμένα συμβόλαια με τη Διώρυγα για διελεύσεις, ακριβώς, λόγω της προαναφερθείσας προτεραιοποίησής τους. Ο ίδιος συμπληρώνει ότι καταγράφεται ένας ήπιος αντίκτυπος στα μικρότερα μεγέθη πλοίων.

Ναυλομεσίτες αναφέρουν στη «Ν» πως τα βαπόρια αυτού του τύπου αντιμετωπίζουν ορισμένες καθυστερήσεις στις διελεύσεις, αλλά δεν είναι τάση ακόμη η στροφή σε εναλλακτικές θαλάσσιες οδούς.

naftemporiki.gr