Να ξαναπιάσουν το νήμα, ή καλύτερα την ηλεκτροσυγκόλληση, από εκεί που το άφησαν το 2006 και να ξαναφτιάξουν το πρώτο μεγάλο πλοίο της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα, έπειτα από σχεδόν δύο δεκαετίες, επιχειρούν τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Τόσο αυτά όσο και τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, οι δύο μεγαλύτερες ναυπηγικές μονάδες της χώρας, έχοντας πλέον νέους επενδυτές, κοιτούν πέραν των συμβάσεων του Πολεμικού Ναυτικού που ενδέχεται να εξασφαλίσουν, αλλά και των ναυπηγοεπισκευών στις οποίες ήδη είναι ιδιαίτερα δραστήρια, προσβλέποντας στις πρώτες μετά από δεκαετίες παραγγελίες για τη ναυπήγηση μεγάλου εκτοπίσματος πλοίων.
Και καθώς ο ανταγωνισμός από τα μεγάλα ναυπηγεία της Ασίας στα δεξαμενόπλοια και τα φορτηγά μεταφοράς ξηρού φορτίου είναι επιεικώς αδυσώπητος, το ενδιαφέρον στρέφεται σε πιο απαιτητικές κατασκευές όπως αυτές της επιβατηγού ναυτιλίας. Κύκλοι της διοίκησης των Ναυπηγείων Ελευσίνας αλλά και κορυφαίες πηγές των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά δεν κρύβουν πως αυτός είναι ένας από τους στόχους τους.
«Η ανανέωση του στόλου της ελληνικής ακτοπλοΐας εκτιμάται ότι θα απαιτήσει επενδύσεις της τάξης των 2,5-3 δισ. ευρώ στην περίπτωση ανανέωσης των υπαρχόντων πλοίων ηλικίας άνω των 25 ετών», εξηγεί μιλώντας στην «Κ» της Κυριακής ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Διονύσης Θεοδωράτος. «Αντιστοίχως απαραίτητες κρίνονται οι επενδύσεις για την τεχνολογική αναβάθμιση των μικρότερης ηλικίας πλοίων, κάτω των 20 ετών, με μια αρχική εκτίμηση του κόστους αυτών των επενδύσεων να ξεπερνάει τα 150 εκατ.», συμπληρώνει.
Απαιτούνται όμως αρκετά βήματα μέχρι αυτός ο στόχος να καταστεί εφικτός, συμφωνούν αμφότεροι οι όμιλοι αλλά και το ευρύτερο οικοσύστημα των ναυπηγείων και της ναυπηγοεπισκευής στην Ελλάδα.
Περισσότερο αισιόδοξα τα Ναυπηγεία Ελευσίνας αναφέρουν στην «Κ» της Κυριακής πως έως τα μέσα Ιουνίου στοχεύουν να υπογράψουν την πρώτη σύμβαση για τη ναυπήγηση πλοίων της ακτοπλοΐας μήκους 90 μέτρων, με βελτιωμένα χαρακτηριστικά περιβαλλοντικού αποτυπώματος – μειωμένες δηλαδή εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Ετι περαιτέρω, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας δηλώνουν πως εντός του έτους είναι πιθανό να υπογραφεί και δεύτερη σύμβαση για τη ναυπήγηση ενός μεγαλύτερου πλοίου, 140 μέτρων, επίσης για την ακτοπλοΐα, με δυνατότητες τετραπλού καυσίμου.
Δηλαδή, τυπικού ναυτιλιακού πετρελαίου χαμηλού θείου, πετρελαίου υψηλού θείου, βιοκαυσίμων και μεθανόλης, όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά. Η χρήση τεσσάρων εναλλακτικών καυσίμων δίνει τη δυνατότητα στο πλοίο να περιορίσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σταδιακά, καθώς αυτά τα νέα καύσιμα και ειδικότερα τα βιοκαύσιμα και η μεθανόλη θα γίνουν ευρύτερα διαθέσιμα στο μέλλον. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, «τρέχουν» ήδη οι σχετικές μελέτες και έχουν ανατεθεί σε ναυπηγικά γραφεία οι σχετικές εργασίες, ενώ βρίσκονται πολύ κοντά και σε συμφωνία με νηογνώμονα που θα πιστοποιήσει την κλάση των νεότευκτων πλοίων.
Ωστόσο, αυτή την αισιοδοξία της διοίκησης των Ναυπηγείων Ελευσίνας, που όπως και τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά εξέρχονται επιτυχώς από μια μακρά διαδικασία εξυγίανσης, δεν συμμερίζεται ολόκληρη η αγορά.
Εκτιμάται ότι για να είναι βιώσιμο ένα τέτοιο ναυπηγικό πρόγραμμα τόσο για ένα ναυπηγείο όσο και για μια ναυτιλιακή θα πρέπει να είναι διαθέσιμες γενναίες χρηματοδοτήσεις και χρηματοδοτικά εργαλεία με τα οποία θα υποστηριχθούν αυτές αλλά και άλλες τέτοιες ναυπηγήσεις που θα εκσυγχρονίσουν τον ακτοπλοϊκό στόλο, έτσι ώστε να συμμορφωθεί με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που θα ισχύουν από το 2030 και μετά σε ολόκληρη την Ευρώπη. Ειδικότερα τονίζεται πως απαιτούνται επιδοτήσεις είτε προς τις ακτοπλοϊκές είτε προς τα ναυπηγεία ή και προς τους δύο.
Σε αυτό το πλαίσιο, κύκλοι του υπουργείου Ναυτιλίας αναφέρουν πως έχουν βρεθεί σημαντικές πιστώσεις τόσο από το Ταμείο Ανάκαμψης μέσω συνεργασίας και με το υπουργείο Μεταφορών, όσο και από το ΕΣΠΑ και το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, που μπορούν να βοηθήσουν τον εκσυγχρονισμό του στόλου, ενώ στις προθέσεις της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου είναι και μια νέα γενιά δημοσίων συμβάσεων –συμβάσεων δηλαδή για την εξυπηρέτηση άγονων γραμμών– που θα έχουν μακροχρόνια διάρκεια και επαρκείς αποζημιώσεις, ώστε να καταστούν βιώσιμα τα business plans για τη ναυπήγηση νέων πλοίων. Επιπλέον, το ίδιο το υπουργείο προσανατολίζεται στην πειραματική ναυπήγηση ενός πλοίου, κάτω των 100 μέτρων, που πιθανότατα θα εξυπηρετεί ενδοκυκλαδικά δρομολόγια, με πράσινα χαρακτηριστικά και μοντέλο σύμπραξης δημοσίου – ιδιωτικού τομέα.
Το συγκεκριμένο μοντέλο, που προωθείται κυρίως από την Ευρωπαϊκή Ενωση, προβλέπει πλοιοκτησία από εταιρική οντότητα δημοσίου συμφέροντος και μακροπρόθεσμη ναύλωση του πλοίου (bare boat) σε ακτοπλοϊκή εταιρεία. Μοντέλο που είναι ωστόσο δύσκολο να προσελκύσει πρόσθετη χρηματοδότηση λόγω της αβεβαιότητας για την τύχη του πλοίου μετά τη λήξη της πρώτης συμβατικής χρονικής διάρκειας, εξηγούν πηγές της Ακτής Μιαούλη.
Ενας άλλος τρόπος ενίσχυσης των ναυπηγείων και των δυνητικών πελατών τους, που αναφέρουν στην «Κ» της Κυριακής κύκλοι της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας, είναι η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του κόστους εργασίας και ειδικότερα η μείωση του μη μισθολογικού κόστους σε τέτοιο βαθμό, ώστε και οι αποδοχές των εργαζομένων να αυξηθούν και το συνολικό κόστος να μειωθεί.
Σε κάθε περίπτωση θα απαιτηθούν και σοβαρές συνεργασίες με μεγάλους μελετητικούς και ναυπηγικούς οίκους της Ελλάδας και κυρίως του εξωτερικού –όπου τα τελευταία χρόνια βρίσκεται περισσότερη εμπειρία–, όπως και με νηογνώμονες για να επιτευχθεί το βέλτιστο αποτέλεσμα και η προσπάθεια αυτή να έχει συνέχεια.
Τα επόμενα βήματα
Η Ελλάδα αυτή τη στιγμή ναυπηγεί κάποια εμπορικά πλοία, κατά κύριο λόγο μικρά επιβατηγά οχηματαγωγά, τα γνωστά ferryboat, καθώς και άλλα πλοία όμοιου τύπου, όμως απέχει πολύ από το να θεωρηθεί μια επιτυχημένη ναυπηγική εξαγωγική δύναμη με σειριακή παραγωγή. Σήμερα τα ναυπηγεία ασχολούνται κατά κύριο λόγο με τις επισκευές. «Η φύση αυτής της δραστηριότητας απέχει πολύ από τη ναυπήγηση πλοίων».
Αυτό επισημαίνουν κύκλοι της διοίκησης των Ναυπηγείων Σαλαμίνας, τα οποία είναι αυτή την περίοδο συνεργάτες του γαλλικού ναυπηγικού ομίλου Naval Group για την κατασκευή τμημάτων ελληνικών αλλά και γαλλικών φρεγατών. «Για να καταστεί αυτό εφικτό απαιτούνται αλλαγές, τόσο στο χρηματοδοτικό οικοσύστημα όσο και στις γραμμές παραγωγής, καθώς μόνο η, αποδεδειγμένα άρτια, ικανότητα των ναυπηγοτεχνιτών της Ελλάδας δεν επαρκεί», προσθέτουν οι ίδιες πηγές.
Η οικονομικά επιτυχής σειριακή παραγωγή πλοίων απαιτεί γνώση και χρήση ναυπηγικών πρακτικών, όπως ειδικό σχεδιασμό για τη διευκόλυνση της παραγωγής, μεγιστοποίηση της επαναληψιμότητας, απλοποίηση διαδικασιών, βελτιστοποίηση ροής παραγωγής, αυτοματοποίηση διαδικασιών και χρήση ρομποτικών, και συνεχή πληροφόρηση και διόρθωση διαδικασιών, ώστε να μειωθεί στο ελάχιστο η σπατάλη εργατοωρών, υλικών, αναλωσίμων και ενέργειας και να μεγιστοποιηθεί η παραγωγικότητα, τηρώντας χρονοδιαγράμματα σε ένα άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον, εξηγούν από τα Ναυπηγεία Σαλαμίνας.
Στο προσκήνιο ξανά έπειτα από δεκαετίες
Κρατικές παρεμβάσεις, κακοδιαχείριση και από ιδιώτες, οικονομικές κρίσεις, κακώς εννοούμενος συνδικαλισμός και αδυσώπητος ανταγωνισμός από την Ασία, αλλά και την Τουρκία, είναι με λίγες λέξεις οι αιτίες που τα ελληνικά ναυπηγεία κατέρρευσαν και χρειάστηκαν τουλάχιστον 10 χρόνια νομικών, και όχι μόνον, περιπετειών ώσπου να βρεθούν επενδυτές που επιχειρούν τώρα να γυρίσουν σελίδα.
Τα Ναυπηγεία Ελευσίνας ιδρύθηκαν από τον επιχειρηματία Στρατή Ανδρεάδη το 1968, αλλά κρατικοποιήθηκαν στα πρώτα χρόνια της Μεταπολίτευσης από την κυβέρνηση Καραμανλή.
Το 1956 ο Σταύρος Νιάρχος είχε ήδη ιδρύσει τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Τόσο η Ελευσίνα όσο και ο Σκαραμαγκάς επλήγησαν σοβαρά από τη μεγάλη ναυτιλιακή κρίση της δεκαετίας του ’80 αλλά και τις συνεχείς κρατικές παρεμβάσεις.
Αργότερα πέρασαν ξανά σε ιδιώτες, οι οποίοι είχαν να αντιμετωπίσουν όμως σοβαρά νομικά προβλήματα, μια στυγερή δολοφονία –του Κωστή Περατικού από τη «17 Νοέμβρη» όταν αυτός ανέλαβε τα Ναυπηγεία Ελευσίνας– αλλά και μια κακώς εννοούμενη συνδικαλιστική δράση με συχνές απεργίες που είχαν ως αποτέλεσμα την αθέτηση των συμφωνηθέντων χρόνων με τους πελάτες των ναυπηγείων, γεγονός που απαξίωσε σταδιακά την αξιοπιστία τους, εξηγούν οι παλαιότεροι. Εμειναν μόνo τα προγράμματα του Πολεμικού Ναυτικού, όπως οι φρεγάτες ΜΕΚΟ, τα γερμανικά υποβρύχια αλλά και ένας αριθμός πυραυλακάτων.
Οσο αυτά συνέβαιναν στην Ελλάδα, τα κορεάτικα και κατόπιν τα κινεζικά ναυπηγεία εξελίχθηκαν σε καλοκουρδισμένες μηχανές ναυπήγησης μεγάλων αριθμών εμπορικών πλοίων, εκθρονίζοντας ακόμη και την επί χρόνια βασίλισσα των ναυπηγήσεων, Ιαπωνία. Αντίστοιχα προβλήματα υπήρχαν βέβαια και στην υπόλοιπη Ευρώπη, με τα περισσότερα από αυτά τα ναυπηγεία ωστόσο να στηρίζονται επιτυχώς από τα κράτη τους και να στρέφονται σε κλάδους προστιθέμενης αξίας, όπως τα κρουαζιερόπλοια, τα πολεμικά πλοία και οι σύνθετες κατασκευές που δεν ήταν εφικτές στην Ασία.
Τα ελληνικά ναυπηγεία εν τω μεταξύ ψυχορραγούσαν. Ηταν τέλη της δεκαετίας του ’90 όταν ο επιχειρηματίας Περικλής Παναγόπουλος υπέγραφε την παραγγελία των τελευταίων μεγάλων επιβατηγών οχηματαγωγών ακτοπλοϊκών που χτίστηκαν σε ελληνικά ναυπηγεία.
Αρχικά η παραγγελία για τα πλοία, που σήμερα είναι γνωστά στο Αιγαίο με τα ονόματα «Blue Star Μύκονος» και «Blue Star Χίος», έγινε στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά. Ωστόσο ο όμιλος Σκαραμαγκά τα αμέσως επόμενα έτη χρεοκόπησε, με αποτέλεσμα οι γάστρες των πλοίων, το μόνο μέρος που είχε προλάβει να ολοκληρωθεί, να παραμείνουν εκεί ημιτελείς για κάποια χρόνια.
Αγοράστηκαν τελικά από άλλη ακτοπλοϊκή (Strintzis Lines), η οποία αργότερα εξαγοράστηκε και αυτή (Hellenic Seaways) και κατά τη διάρκεια των επόμενων δεκαετιών ενσωματώθηκαν όλες στην Attica Group και μεταφέρθηκαν κατά το πρώτο μισό της δεκαετίας του 2000 προς ολοκλήρωση της ναυπήγησής τους στις γιάρδες της Ελευσίνας.
Οπερ και εγένετο: το «Blue Star Μύκονος» παραδόθηκε το 2006 και λιγότερο από ένα χρόνο μετά και το «Blue Star Χίος». Ονομάστηκαν τότε «Νήσος Μύκονος» και «Νήσος Χίος» και τη σχεδίασή τους είχε κάνει η φινλανδική Deltamarin, η οποία σχεδίασε και τα αδελφά «Blue Star Ithaki», «Paros» και «Naxos». Τα δύο τελευταία ακτοπλοϊκά σκαριά που ναυπηγήθηκαν στην Ελλάδα σχεδιάστηκαν με μήκος 141 μέτρων, πλάτος 21 και επιχειρησιακή ταχύτητα 27 κόμβων, με χωρητικότητα 1.915 επιβατών και 420 οχημάτων.
Εξακολουθούν σήμερα να πλέουν περήφανα στις γραμμές του Αιγαίου και να θεωρούνται εκ των καταλληλότερων τύπων για την εξυπηρέτηση της νησιωτικής χώρας.
Εάν οι προσπάθειες που καταβάλλουν τα ναυπηγεία, η κυβέρνηση αλλά και οι ακτοπλοϊκές εταιρείες ευοδωθούν, είναι πιθανόν εντός του 2024 να κοπούν οι πρώτες λαμαρίνες για την τρόπιδα ενός νέου μεγάλου ακτοπλοϊκού, το οποίο θα πλέει στις ελληνικές θάλασσες το 2028.
του Ηλία Μπέλλου από την kathimerini.gr