Η διατήρηση της αγοράς στα containerships σε υψηλά επίπεδα μέσα στο 2025 έχει μειώσει κατακόρυφα τον αριθμό των πλοίων της κατηγορίας που πωλούνται για ανακύκλωση.
Παρά το γεγονός ότι τα κέρδη-ρεκόρ όλων των εποχών που κατέγραψε ο κλάδος την περίοδο της πανδημίας είναι πλέον παρελθόν, οι γεωπολιτικές εντάσεις, αλλά και οι συγκρούσεις έχουν ευνοήσει τα έσοδα των containerships.
Τα containerships είναι η μόνη κατηγορία εμπορικών πλοίων που παρουσιάζει ανοδική τάση, και μάλιστα σε υψηλά επίπεδα, το α’ εξάμηνο του 2025.
Σύμφωνα με τα στοιχεία των Clarksons, η άνοδος των ναύλων είναι 79% πάνω σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα.
«Η αγορά εμπορευματοκιβωτίων “αγνόησε” (προς το παρόν) τους φόβους για την επιβολή δασμών και την αύξηση του στόλου, ενώ οι ναύλοι αυξήθηκαν κατά 80% σε ετήσια βάση» αναφέρουν χαρακτηριστικά οι Clarksons.
Το α’ εξάμηνο του 2025 τα containerships που δεν ανήκουν σε liners και τα οποία έχουν πουληθεί για scrap μόλις που έφτασαν τα 10, με συνολική μεταφορική ικανότητα τα 5.454 TEUs.
Συγκριτικά, το αντίστοιχο περσινό διάστημα, 34 πλοία συνολικής χωρητικότητας 48.600 TEUs πουλήθηκαν για ανακύκλωση, ενώ ακόμα 23 πλοία συνολικής χωρητικότητας 32.400 TEUs διατέθηκαν για διάλυση κατά το β’ εξάμηνο του 2024.
Όπως αναφέρουν οι αναλυτές της AlphaLiner, η αγορά των containerships και το σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας ενισχύθηκαν τόσο από τις εκτροπές των πλοίων από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, έναντι του Σουέζ λόγω των επιθέσεων των Χούθι όσο και από τους σταθερούς όγκους ζήτησης φορτίων σε όλο τον κόσμο.
Γεγονότα που εξηγούν σε μεγάλο βαθμό την «απροθυμία» των ανεξάρτητων ναυτιλιακών εταιρειών να πουλήσουν τα παλαιότερα σε ηλικία πλοία τους για ανακύκλωση, προτιμώντας να τα δραστηριοποιήσουν σε κερδοφόρες αγορές.
Και οι liners
Εκτός από τις ανεξάρτητες ναυτιλιακές, μακριά από τα διαλυτήρια κράτησαν τα πλοία τους και οι liners.
Η διατήρηση εν ενεργεία παλαιότερης ηλικίας πλοίων ήταν επίσης αποτέλεσμα των διδαγμάτων που αντλήθηκαν από τις πολλαπλές διαταραχές των τελευταίων ετών (Covid, Ερυθρά Θάλασσα, δασμοί, συμφόρηση, απεργίες), όπου η ύπαρξη κάποιου «πλεονάσματος» χωρητικότητας ήταν ευπρόσδεκτη για την αντιμετώπιση απρόβλεπτων γεγονότων, σημειώνει η Alpha Liner.
Οι πωλήσεις για διάλυση μέχρι στιγμής φέτος περιλαμβάνουν μόνο μικρά πλοία κάτω των 1.000 TEUs.
Το μεγαλύτερο πλοίο που πωλήθηκε ήταν το Solong, 803 TEUs, κατασκευής 2005, το οποίο υπέστη καταστροφική πυρκαγιά μετά από σύγκρουση ανοικτά του Ηνωμένου Βασιλείου τον Μάρτιο. Το μικρότερο ήταν το Global Nubira, 320 TEUs, κατασκευής 1998.
Όλα τα πλοία ανήκαν σε εταιρείες τακτικών γραμμών, με εξαίρεση το Solong. Η μέση ηλικία των πλοίων που διατέθηκαν ήταν 21 έτη.
Για διάλυση
Παράλληλα και το δεύτερο μισό του έτους οι πωλήσεις για διάλυση αναμένεται να παραμείνουν σε χαμηλά επίπεδα εξαιτίας σειράς παραγόντων.
Μεταξύ αυτών, είναι η συνεχιζόμενη ανασφάλεια στην Ερυθρά Θάλασσα, που στέλνει τα πλοία στον περίπλου της Αφρικής, με τις επιπλέον αποστάσεις να αυξάνουν σημαντικά τη ζήτηση σε τονομίλια και, ως αποτέλεσμα, να μειώνουν τους κινδύνους υπερβάλλουσας χωρητικότητας.
Σημαντικό ρόλο διαδραματίζει και η ζήτηση υψηλότερων από το αναμενόμενο όγκων φορτίου, αλλά και η συνεχιζόμενη έλλειψη χωρητικότητας στην αγορά ναυλώσεων σε πολλά τμήματα μεγέθους, γεγονός που αναγκάζει τους liners να εξετάζουν επίσης μεγαλύτερης ηλικίας πλοία για να καλύψουν τις ανάγκες τους.
Στις συνθήκες της αγοράς στα containerships έρχεται να προστεθεί και η ανεπάρκεια ικανού αριθμού εγκαταστάσεων διάλυσης πλοίων, ιδίως δυτικά του Σουέζ.
Τα πλοία για διάλυση στη Μεσόγειο συγκεντρώνονται κυρίως στην Τουρκία, αν και ένας αυξανόμενος κατάλογος κέντρων ανακύκλωσης στα κράτη-μέλη της Ε.Ε., καθώς και στις ΗΠΑ θα μπορούσε να διαδραματίσει ενδεχομένως μεγαλύτερο ρόλο στο μέλλον.
Χαμηλά η τιμή scrap
Η πτώση μέχρι και 150 δολάρια ανά τόνο light της τιμής του scrap στα διαλυτήρια προσθέτει ακόμα έναν κρίκο στην αλυσίδα των παραγόντων που διαμορφώνουν το κλίμα υπέρ της διατήρησης των μεγαλύτερων σε ηλικία πλοίων.
Οι τιμές πλησιάζουν πλέον τα 400 δολ. ανά ldt στην ινδική υποήπειρο, από 500-550 δολ. την ίδια περίοδο πέρυσι.
Οι τιμές έχουν επίσης μειωθεί και στην Τουρκία, πέφτοντας από περίπου 360-380 δολ. ανά ldt τον Ιούλιο του 2024 σε μόλις 270-280 δολ. τον Ιούλιο του 2025.
naftemporiki.gr
