Η δραστηριότητα διάλυσης πλοίων σε όλους τους τομείς είναι ιδιαίτερα υποτονική μέχρι στιγμής φέτος. Τα ναυπηγεία παλεύουν με την αδύναμη ζήτηση χάλυβα και τις πιεσμένες τιμές, οι οποίες περιορίζουν τη δυνατότητα προσφοράς υψηλότερων ποσοστών παλιοσίδερου. Επιπλέον, η ανατίμηση του δολαρίου και η περιορισμένη ρευστότητα εμποδίζουν περαιτέρω την ανταγωνιστικότητα των διαλυτηρίων εν μέσω της επικρατούσας δυναμικής της αγοράς ναύλων. Κατά συνέπεια, η δραστηριότητα διάλυσης έχει παραμείνει σημαντικά περιορισμένη και, καθώς απομένει σχεδόν ένας μήνας για το τέλος του έτους, μια ουσιαστική αλλαγή στο σημερινό τοπίο φαίνεται απίθανη.

Οι αναλυτές του ναυλομεσιτικού οίκου INTERMODAL αναφέρουν: «Η παρούσα ανάλυση επικεντρώνεται στη δραστηριότητα διάλυσης στην αγορά ξηρού χύδην φορτίου. Μέχρι το τέλος Οκτωβρίου 2024, συνολικά 51 πλοία ξηρού χύδην φορτίου είχαν πωληθεί για παλιοσίδερα. Για λόγους σύγκρισης, οι συναλλαγές διάλυσης ανήλθαν σε 91 το 2023, 48 το 2022, 59 το 2021 και 142 το 2020. Μεταξύ των κατηγοριών πλοίων, ο τομέας Capesize έχει αποδειχθεί ότι είναι ο λιγότερο πιθανός για διάλυση, με μόνο τέσσερα πλοία που κατεδαφίστηκαν – σημειώνοντας το χαμηλότερο επίπεδο από το 2007, όταν κανένα πλοίο Capesize δεν στάλθηκε σε διαλυτήρια. Αντίθετα, οι τομείς Panamax, Handymax/Supramax και Handysize κατέγραψαν 17, 13 και 17 κατεδαφίσεις, αντίστοιχα» και προσθέτουν:

«Με τον αριθμό των νέων πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου που εισέρχονται στην αγορά να βρίσκεται στο χαμηλότερο επίπεδο από το 2018, η μέση ηλικία των πλοίων σε όλους τους τομείς αυξάνεται σταδιακά. Από τώρα, η συνολική μέση ηλικία του στόλου των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου έχει φθάσει στο υψηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2011.

Μεταξύ των διαφόρων τμημάτων, αν θεωρήσουμε τα Handymax έως και τα Ultramax ως ενιαία κατηγορία, το τμήμα αυτό έχει φτάσει σε μέσο όρο ηλικίας ρεκόρ 12,19 ετών. Το τμήμα Capesize έχει πλέον μέσο όρο 11,10 έτη, το υψηλότερο επίπεδο από τον Δεκέμβριο του 2009, ενώ η μέση ηλικία του Panamax ανέρχεται σε 12,10 έτη, το υψηλότερο επίπεδο από τον Δεκέμβριο του 2010. Εν τω μεταξύ, ο τομέας Handysize έχει αναδειχθεί ως ο γηραιότερος, με μέση ηλικία 13,50 έτη, την υψηλότερη που έχει καταγραφεί από τον Νοέμβριο του 2011».

Σύμφωνα με τους αναλυτές τα παραπάνω στοιχεία συνέβαλαν επίσης στην αύξηση του ποσοστού των παλαιών πλοίων (άνω των 20 ετών) στον υπάρχοντα στόλο. Επί του παρόντος, το 9% του συνολικού στόλου χύδην ξηρού φορτίου, μετρούμενο σε χωρητικότητα νεκρού βάρους (dwt), αποτελείται από πλοία ηλικίας άνω των 20 ετών. Μεταξύ των διαφόρων τομέων, το τμήμα Capesize έχει το μικρότερο μερίδιο πλοίων μεγαλύτερης ηλικίας, με μόνο το 4% του στόλου του να υπερβαίνει τα 20 έτη.

Ακολουθεί ο τομέας Handymax-Ultramax με 11%, ο τομέας Panamax/Kamsarmax με 13% και ο τομέας Handysize, ο οποίος έχει το μεγαλύτερο ποσοστό με 14%.Όλα τα στοιχεία υπολογίζονται σε όρους dwt. Το μερίδιο των πλοίων ξηρού χύδην φορτίου ηλικίας άνω των 20 ετών αυξάνεται σταθερά κατά περίπου 1% ετησίως, ανεβαίνοντας από το 6% στο τέλος του 2020 στο σημερινό 9%.

Εν όψει του 2025, η αναμενόμενη υποτίμηση των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων, σε συνδυασμό με την πιθανή αποδυνάμωση της αγοράς ναύλων, αναμένεται να καταστήσει τη διάλυση πιο ελκυστική επιλογή για τους πλοιοκτήτες. Επιπλέον, με πάνω από 480 νέα πλοία ξηρού χύδην φορτίου να έχουν προγραμματιστεί για παράδοση, η διάλυση παλαιότερων μονάδων θα μπορούσε να αναδειχθεί ως στρατηγική κίνηση για τη διατήρηση της ισορροπίας της αγοράς, υπό την προϋπόθεση ότι οι συνθήκες στις μάντρες θα γίνουν ευνοϊκές.

του Μηνά Τσαμόπουλου από newmoney.gr