Οι σταθμοί καυσίμων θα πρέπει να διαφοροποιηθούν για να διασφαλιστεί ότι η ναυτιλία μπορεί να παραμείνει ανθεκτική όταν θα χρησιμοποιεί στο μέλλον τα εναλλακτικά καύσιμα, ενώ και τα πλοία θα πρέπει να έχουν μεγαλύτερες δεξαμενές για να αποφεύγουν τον συχνό εφοδιασμό.
Το Leadership Insights του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου ασχολείται με τις προκλήσεις που φέρνουν τα νέα καύσιμα σημειώνοντας ότι η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία θα απαιτήσει τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, γεγονός που δημιουργεί περαιτέρω προκλήσεις για την ανθεκτικότητα του ναυτιλιακού τομέα.
Τα νέα καύσιμα, όπως εξηγεί, έχουν γενικά χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα από το παραδοσιακό μαζούτ. Το ναυτιλιακό MGO έχει ενεργειακή πυκνότητα περίπου 37 GJ/m3 έναντι 16 GJ/m3 της μεθανόλης και 13 GJ/m3 της υγρής αμμωνίας. Η χρήση καυσίμων χαμηλότερης πυκνότητας θα μπορούσε να δημιουργήσει προβλήματα εάν τα πλοία πρέπει να εκτρέπονται και να ακολουθούν μεγαλύτερες διαδρομές, είτε λόγω γεωπολιτικών συγκρούσεων είτε λόγω άλλων γεγονότων «μαύρου κύκνου», σημειώνει.
Προβλήματα
Ακόμη και με τα σημερινά τυποποιημένα καύσιμα, οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν προβλήματα ανεφοδιασμού. Λόγω των συνεχιζόμενων απειλών για την ασφάλεια στην Ερυθρά Θάλασσα, ορισμένοι πλοιοκτήτες δρομολογούν τα πλοία τους μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Ωστόσο, η μεγαλύτερη διέλευση σημαίνει ότι τα πλοία πρέπει να μεταφέρουν περισσότερα καύσιμα, να ανεφοδιάζονται σε αφρικανικά λιμάνια ή να προσεγγίζουν πολυσύχναστα λιμάνια ανεφοδιασμού, όπως το Ρότερνταμ ή η Σιγκαπούρη. Ετσι, εκτός από τις επιλογές σχεδιασμού των πλοίων με τέτοιον τρόπο ώστε να εξισορροπούνται οι ανάγκες σε χώρο για φορτίο με τα μεγέθη των δεξαμενών καυσίμων, την εμβέλεια των πλοίων και τη συχνότητα ανεφοδιασμού, κρίσιμος παράγοντας είναι και η διαθεσιμότητα και συνεπώς η αξιοπιστία των εναλλακτικών καυσίμων, γεγονός που εξαρτάται από τη μελλοντική ανάπτυξη των υποδομών.
Ο Jan-Olaf Probst, Business Director – Container Ships του DNV, δήλωσε στο ICS Leadership Insights ότι στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων τα πλοία σχεδιάζονται με μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμων για να διατηρήσουν την επιχειρησιακή τους εμβέλεια, αντί να επιλέγουν συχνότερο ανεφοδιασμό. Τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σχεδιάζονται έτσι ώστε να μπορούν να ανεφοδιάζονται μία φορά κατά τη διάρκεια ενός κύκλου της διαδρομής τους, ενώ τα μικρότερα πλοία boxships και feeders μπορεί να στοχεύουν σε μια εμβέλεια δύο πλήρων κύκλων πριν από τον ανεφοδιασμό.
Επιπτώσεις
Το στέλεχος του DNV πρόσθεσε ότι η επαναδρομολόγηση πλοίων γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας για την αποφυγή της Ερυθράς Θάλασσας στις μεταφορές Ασίας – Ευρώπης, που πρόσθεσε 7.000 μίλια ταξιδιού, επηρεάζει τα πλοία που χρησιμοποιούν βαρύ μαζούτ και υγροποιημένο φυσικό αέριο και θα έχει λειτουργικές επιπτώσεις για τα πλοία μεθανόλης. Κανείς δεν έχει σχεδιάσει το σκάφος του για να λειτουργεί σε αυτόν τον αριθμό ναυτικών μιλίων, είπε.
Τομείς όπως το χύδην ξηρό φορτίο, με λιγότερο τακτικά δρομολόγια και πιο απομακρυσμένους λιμενικούς προορισμούς, μπορεί να αντιμετωπίσουν περισσότερες προκλήσεις.
Ο Jan Hoffmann, επικεφαλής της διεύθυνσης εμπορίου και logistics στη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), είπε στο ICS Leadership Insights ότι οι επιπτώσεις των καυσίμων με χαμηλότερη πυκνότητα ενέργειας θα μπορούσαν να αποδειχθούν επιβλαβείς για απομακρυσμένους προορισμούς όπως τα Small Island Developing States (SIDS) στον Ειρηνικό. Οι πιο ευάλωτες οικονομίες θα χρειαστούν οπωσδήποτε υποστήριξη για να αποφύγουν την αποσύνδεσή τους από τα μελλοντικά ναυτιλιακά δίκτυα. Θα χρειαστεί να επενδύσουν σε έξυπνους και βιώσιμους λιμένες, μεταξύ άλλων ως πάροχοι εναλλακτικών καυσίμων, σύμφωνα με τον Hoffman. Η διαφοροποίηση, τόνισε ο Hoffman, θα είναι το κλειδί. Τόσο οι λιμένες όσο και οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να μειώσουν την εξάρτηση από μεμονωμένα καύσιμα ή από μεμονωμένους προμηθευτές καυσίμων. Ενα πυκνό δίκτυο σταθμών καυσίμων θα είναι σημαντικό για την ανθεκτικότητα του τομέα.
ΤΑ ΝΕΑ