Μπρας: Κρουαζιέρα, another myth in Greece

Τρίτη, 04 Σεπτέμβριος 2018 09:13
Ακόμα μια χρονιά στο ίδιο έργο θεατές. Οι κυβερνώντες εξαγγέλλουν αυξήσεις στην κίνηση της κρουαζιέρας, η αγορά το διαψεύδει και η πραγματικότητα απογοητεύει. Τα στοιχεία κρύβουν μια σκληρή αλήθεια, αυτήν των εσόδων. Προκύπτει ότι στην Ελλάδα ο μέσο όρος κατανάλωσης ανά επιβάτη είναι πολύ πίσω από το μέσω όρο ξοδέματος ( spend per head) των 65 ευρώ ανά άτομο που ισχύει στην Ευρώπη. Με βάση τον τζίρο από την κρουαζιέρα η Ελλάδα είναι στην 9η θέση ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες που προσελκύουν την κρουαζιέρα πίσω από την Ιταλία, την Ισπανία, τη Μεγάλη Βρετανία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ολλανδία, τη Φιλανδία και τη Νορβηγία. Το 2017 ο τζίρος παρέμεινε χαμηλά. Έφθασε τα 546 εκατομμύρια ευρώ αν και η Ελλάδα ήταν ο τρίτος πιο δημοφιλής προορισμός στην Ευρώπη με ποσοστό 12% ήτοι σχεδόν τέσσερα εκατομμύρια αφίξεις επιβατών. Πρώτη ήταν η Ιταλία με 19,9% και 6,7 εκατομμύρια αφίξεις και στη δεύτερη θέση η Ισπανία με 19,5% και 6,6 εκατομμύρια αφίξεις.
 
Το 2017 σημειώθηκε η πλέον αισθητή μείωση των τελευταίων ετών για όλη την κρουαζιέρα στην Ελλάδα. Μείωση που έφθασε το 20%. Σύμφωνα με τις αρχικές προβλέψεις για το 2018 θα υπήρχε μικρή διόρθωση του 2% για το 2018 και σταδιακά αυξητική κίνηση για τα επόμενα έτη. Αντ’ αυτού φαίνεται ότι το 2018 θα υπάρξει περαιτέρω μείωση για μεν τις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων σε ελληνικά λιμάνια περίπου 2% για δε τις επιβατο-αφίξεις στο 3,2%.
Σύμφωνα με τους επαΐοντες η έλλειψη Εθνικού Στρατηγικού Σχεδιασμού αλλά και η αδυναμία των προορισμών να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις οργάνωσής και marketing βυθίζουν τις προσδοκίες και για τα επόμενα χρόνια. Απευθυνθήκαμε στον Ιωάννη Μπρα, πρώην πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου και νυν διευθύνοντα σύμβουλο της Five Senses Consulting & Development για να καταγράφουμε την σημερινή εικόνα του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ελλάδα.
 
- Κύριε Μπρα να πάμε κατευθείαν στην ουσία του θέματος. Ποιος τελικά έχει την αρμοδιότητα για την κρουαζιέρα;
 
H πιο βασική, επίκαιρη και ουσιαστική ερώτηση. Πως είναι δυνατόν να γίνουν διαπραγματεύσεις και από ποιόν όταν υπάρχουν τόσες συναρμοδιότητες-οκτώ υπουργείων- και συνήθως κανείς δεν έχει τελικά τις κατάλληλες γνώσεις.
 
- Έχει πραγματικά λειτουργήσει η επιτροπή κρουαζιέρας των 28 μελών;
 
Η Επιτροπή έχει να χει να συνεδριάσει πάνω από ένα χρόνο. Το έργο που παράγει δεν είναι ουσιαστικό ενώ είναι πολυμελής άρα δυσκίνητη. Χρειάζεται μικρή και ευέλικτη ομάδα με αρμοδιότητες, ευθύνες και δημόσια εξαμηνιαία αποτελέσματα των προτάσεων τους.
 
- Έχουν γίνει SWOT αναλύσεις στα λιμάνια κρουαζιέρας;
 
Σε κάθε μικρό αλλά και μεγαλύτερο project απαιτείται πλέον μια βασική ανάλυση Δυνάμεων, Αδυναμιών, Ευκαιριών και Απειλών. Η ανάλυση αυτή θα αναδείξει τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του κάθε προορισμού αλλά και ταυτόχρονα τις βασικές αδυναμίες. Θα αναγνωρίσει τις απειλές όπως γειτονικά ανταγωνιστικά λιμάνια σε κόστος και υπηρεσίες και θα καταθέσει προτάσεις. Όταν όμως τα αυτονόητα γίνονται με… μαντικό τρόπο μάλλον το αποτέλεσμα είναι αυτό που βιώνουμε σήμερα.
 
- Πρότυπο στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης κρουαζιέρας υπάρχει;
 
Βάση των ανακοινώσεων και σχέδιο υπάρχει και καλύτερα πάμε. Ποιος είναι όμως ο τρόπος για να προσεγγίσουμε εταιρείες κρουαζιέρας, πόσο σημαντική είναι η ασφάλεια, τι στοιχεία πρέπει να στείλουμε στις εταιρείες κρουαζιέρας και πότε, πώς μπορούμε να κάνουμε συναντήσεις και με ποιους; Όλα τα παραπάνω είναι προφανείς ερωτήσεις που κάθε προορισμός που ενδιαφέρεται να αναπτύξει την κρουαζιέρα πρέπει να έχει απαντήσεις. Όταν μιλάμε λοιπόν για ανάπτυξη της κρουαζιέρας πρώτα θα πρέπει το κράτος να φροντίσει για αυτό το στρατηγικό σχέδιο και μετά να γίνονται οι «φώτο συναντήσεις» δηλαδή συναντήσεις μόνο για την φωτογραφία.
 
- Έχουν γίνει μετρήσεις απόδοσης των προορισμών κρουαζιέρας;
 
Αλήθεια πόσοι ελληνικοί προορισμοί έχουν μετρήσει ή μετρούν την απόδοση τους; Αν δεν ξέρουμε που βρισκόμαστε πως ξέρουμε που πρέπει να πάμε και πως. Οι δείκτες απόδοσης (KPI’s) που κάθε προορισμός πρέπει να έχει θα πρέπει να γίνει η βάση και ο στόχος. Άλλωστε οι εταιρείες κρουαζιέρας μετρούν κάθε φορά την απόδοση μας εμείς γιατί όχι.
 
- Με τα θέματα ασφάλειας, όπως την εφαρμογή ISPS ποια εικόνα υπάρχει;
 
Η ασφάλεια των επιβατών είναι πολύ σημαντική για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Όμως ενώ πρόσφατα ψηφίστηκε ο νόμος εφαρμογής του ασφαλιόσημου αυτή η ίδια η εφαρμογή του διαφέρει από λιμάνι σε λιμάνι. Για παράδειγμα στο Α λιμάνι χρειάζονται μηχανήματα X-Ray και στο Β όχι!
 
- Η επιβολή ασφαλιόσημου εν μέσω τουριστικής περιόδου σεζόν δεν δημιούργησε προβλήματα;
 
Άντε και το λιμάνι έκανε τα απαραίτητα και ο κατά τόπους Λιμενάρχης υπέγραψε για την εφαρμογή του ασφαλιόσημου. Δεν υπήρχε κανένας λόγος να εφαρμόσουν την εν λόγω πράξη είσπραξης του ενός ευρώ ανά επιβάτη εν μέσω της σεζόν ενώ γνωρίζουν ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας είναι Α.Ε. που έχουν υπολογίσει το κάθε κόστος για ένα χρόνο μπροστά. Δεν βρέθηκε κάποιος από τους υπευθύνους των ‘φωτογραφιών’ να τους πει ότι η διεθνής πρακτική λέει να δίνεις τουλάχιστον 6-12 μήνες ειδοποίηση; Μετά όταν οι εταιρείες γκρινιάζουν κάνουμε ότι δεν καταλαβαίνουμε αλλά τότε αυτό δεν έχει photo opportunities…
 
- Γίνονται συζητήσεις για το θέμα της βυθομέτρησης των λιμανιών με τον επίσημο τρόπο. Ποιά είναι η εικόνα που έχετε;
 
Ένα από τα πρώτα στοιχεία που οι εταιρείες ζητούν είναι οι βυθομετρήσεις των λιμανιών μας. Η έκφραση ‘κάθε λιμάνι και καημός’ είναι μάλλον η πλέον κατάλληλη στην περίπτωση αυτή. Η Υδρογραφική υπηρεσία προσπαθεί αλλά δεν φτάνει να καλύψει τις ανάγκες αφού μπορεί να χρειαστεί και ένας χρόνος για να πάει σε ένα λιμάνι να μετρήσει. Υπάρχει σχετική Ευρωπαϊκή οδηγία για τον σωστό τρόπο μέτρησης (πρότυπα Διεθνή Υδρογραφικού Οργανισμού – I.H.O) αλλά μάλλον τα τοπικά έθιμα του να δώσω την μέτρηση στον κουμπαροφίλο δεν αφήνει περιθώριά για άλλες πρακτικές. Εντωμεταξύ οι εταιρείες κρουαζιέρας αγωνιούν αν τα βάθη που τους δίνονται είναι σωστά και αναρωτιούνται αν θα διακινδυνέψουν τα πλοία τους αξίας πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων να έρθουν σε ένα λιμάνι που δεν έχουν επιβεβαιωμένα βάθη.
 
- Σχολές εκπαίδευσης στελεχών λιμανιών για την κρουαζιέρα είναι αναγκαίες;
 
Σε κάθε σοβαρή επιχείρηση στο παγκόσμιο στερέωμα αλλά και στην χώρα μας η διοίκηση εκπαιδεύει το προσωπικό της. Δεν θα έπρεπε το αρμόδιο υπουργείο να φροντίσει οι προορισμοί που ασχολούνται με την κρουαζιέρα να ξέρουν τα βασικά, τα στοιχειώδη; Αλλά θα μου πείτε ότι σε λίγο καιρό τα λιμάνια θα παραχωρήσουν αυτές τις δραστηριότητες, και καλά θα κάνουν, και δεν είναι καιρός για τέτοια έξοδα.
 
-Ποια κίνητρα πρέπει να δοθούν για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Ελλάδα;
 
Όταν κάποιος βρεθεί σε συναντήσεις με ανώτερα στελέχη των εταιρειών κρουαζιέρας σχεδόν πάντα βάζουν στο τραπέζι μαζί με την προσδοκώμενή αύξηση των προσεγγίσεων που τους ζητάμε και το ζήτημα της παροχής κινήτρων εκ μέρος των προορισμών. Ποια είναι η οδηγία από τα αρμόδια υπουργεία; Ποια πρέπει να είναι η τακτική; Εδώ αναδεικνύεται και η σημαντικότητα της έλλειψης συνεννόησης μεταξύ του λιμανιού και των πόλεων. Για παράδειγμα στο Α λιμάνι ο Δήμος πουλά στις εταιρείες το νερό με το οποίο εφοδιάζονται τα πλοία 1,8 ευρώ ανά μ³ και στο Β άλλος Δήμος μέχρι και 7 ευρώ/μ³. Στην Τουρκία ο κάθε επιβάτης κρουαζιέρας επιδοτείται από το ίδιο το κράτος από 25-45 ευρώ και στην Ελλάδα στα περισσότερα λιμάνια οι χρεώσεις είναι κατακερματισμένες σε πολλές χρεώσεις από τα «λιμανιάτικα» μέχρι τα ρυμουλκά, τα απορρίμματα, την παροχή νερού κτλ.
 
- Πολλοί δεν το γνωρίζουν αλλά ο κλάδος της κρουαζιέρας ενδιαφέρεται και για τα υδατοδρόμια αφού θέλουν να εντάξουν εκδρομές με τα υδροπλάνα στο πρόγραμμά τους. Υπάρχει πρόοδος στο θέμα αυτό;
 
Είναι ίσως το συντομότερο ανέκδοτο αφού έχουν περάσει μόλις 710 μέρες από την λήξη της διαβούλευσης για τον νέο νόμο. Αλλά είπαμε στην Ελλάδα όλοι οι επενδυτές πρέπει να περιμένουν την σειρά τους, οι νησιώτες να εκπαιδευτούν στην χρήση τηλεσκοπίων για να βλέπουν τα κοντινά νησιά και οι εταιρείες κρουαζιέρας που θα ήθελαν να εντάξουν εκδρομές με ένα τέτοιο μέσο να κάνουν λίστες για χρήση σε μελλοντικό χρόνο.
 
- Να περάσουμε στα Λιμενικά Ταμεία. Μπορούν να ανταπεξέλθουν στα «καθήκοντά» τους;
 
Τα περισσότερα Λιμενικά Ταμεία δεν μπορούν να ανταποκριθούν στα βασικά τους καθήκοντα πόσο μάλλον να αναπτύξουν την κρουαζιέρα μέσα σε ένα διεθνοποιημένο περιβάλλον.
 
- Γίνεται αξιολόγηση των διοικήσεων;
 
Στην Ελλάδα το βόλεμα έχει αντικατασταθεί από την αξιοκρατία; Αξίζουμε να πάρουμε αυτά που ακριβώς δίνουμε. Έτσι λοιπόν αναρωτηθείτε ποιοι διοικούν τα λιμάνια σήμερα…
 
- Κε Μπρα πιστεύετε ότι υπάρχουν αγκυλώσεις με τους κατά τόπους Επίτροπους;
 
Όλοι όσοι ασχολούνται με την λειτουργία των Λιμενικών Ταμείων (ΛΤ) θα σας πουν ότι έχουν θέματα με τον τρόπο που οι κατά τόπους επίτροποι αντιλαμβάνονται την λειτουργία των Λ.Τ. Για παράδειγμα, λιμάνι κρουαζιέρας με πάνω από 600.000 επιβάτες τον χρόνο δεν μπορεί να συμμετέχει σε εκθέσεις του κλάδου γιατί αυτό δεν είναι στους σκοπούς του Λ.Τ. Αντίστοιχα άλλο Λ.Τ. μπορεί να καθαρίζει την θαλάσσια περιοχή του από σκουπίδια αλλά όχι και την χερσαία και κατηγορηματικά όχι τα δημόσια WC που είχαν την κακή τύχη να βρίσκονται εντός της χερσαίας ζώνης.
 
- Να μείνουμε στο θέμα των Λιμενικών Ταμείων. Έχει ακουστεί και θέλω να σας ρωτήσω, κατά πόσο είναι εφικτή η δημιουργία ενός Cluster κρουαζιέρας;
 
Για μένα τα Λιμενικά Ταμεία θα πρέπει να αναζητήσουν μέσω των Περιφερειών τους, που έχουν την δυνατότητα χρηματοδοτήσεων, την δημιουργία Clusters κρουαζιέρας που με κοινό παρονομαστή θα αναζητήσουν μέσα από κοινές δράσεις και εκπαιδεύσεις την ανάδειξη των συγκριτικών τους πλεονεκτημάτων αλλά και την οικονομία κλίμακας. Μέσα από κοινές δράσεις μπορούν να δημιουργήσουν συνθήκες ανάπτυξης αφού ικανοί managers θα αναλάβουν να τρέξουν το όλο εγχείρημα. Εξάλλου ο τροχός έχει κοντινό όνομα και λέγεται French Riviera Cruise Club.
 
- Να περάσουμε σε κάποια θέματα τα οποία με την πρώτη ματιά δεν φαίνονται ουσιώδη όμως στην πραγματικότητα είναι. Υπάρχει κοινό format σήμανσης για την κυκλοφορία των πεζών;
 
Ο επιβάτης ήρθε και κατέβηκε στο λιμάνι. Θα πρέπει να υπάρχει ένας κοινός τρόπος (format) απεικόνισης του τρόπου που θα προσανατολιστούν οι επιβάτες σε όλα τα ελληνικά λιμάνια. Αυτό δεν συμβαίνει. Και όμως το σωστό είναι να μπορεί ο επιβάτης να ‘’διαβάζει’’ αυτές τις πινακίδες κάθε φορά με τον ίδιο τρόπο σε κάθε λιμάνι. Ξέρουμε ότι η ψυχολογία του επιβάτη επηρεάζει και την κατανάλωση του στον προορισμό. Σίγουρα ένα εθνικό format θα βοηθούσε προς αυτήν την κατεύθυνση.
 
- Websites προορισμών;
 
Ενώ η κρουαζιέρα αφορά μεγάλο μέρος των ελληνικών προορισμών μάλλον εναποθέτουν την παροχή πληροφοριών στον κάθε τοπικό επιχειρηματία που θέλει να προωθήσει και δικαίως τα δικά συμφέροντα. Μια από τις βασικές καθημερινές λειτουργίες του γραφείου εκδρομών του κάθε πλοίου αφού κλείσει στις δέκα κάθε βράδυ είναι να διαθέσει, αν έχει, τον χάρτη του προορισμού της επόμενης μέρας. Είναι άξιο απορίας αλλά και διερεύνησης πόσοι ελληνικοί προορισμοί έχουν ασχοληθεί και δημιουργήσει αυτόν τον χάρτη και τον έχουν αποστείλει στις εταιρείες ώστε να τον τυπώνουν οι ίδιες και να έχουν έτσι τον έλεγχο για όλες τις πληροφορίες.
 
- Cruise City Maps;
 
Άραγε πόσοι προορισμοί έχουν στην ιδιοκτησία τους τον χάρτη της περιοχής τους. Προσέξτε όχι ο τοπικός τυπογράφος που επιτρέπει την χρήση του σε φυλλάδια με την προϋπόθεση να τυπώσεις υλικό σε αυτόν. Η απάντηση μάλλον θα σας απογοητεύσει. Πρέπει όλοι όσοι έχει την ευθύνη να φροντίσουν άμεσα να υπάρχουν σωστά ενημερωμένοι με διαδρομές για πεζούς κτλ. χάρτες όπου να είναι δωρεάν διαθέσιμοι για download με υψηλή ανάλυση από όλους όσους σχεδιάζουν να έρθουν στον προορισμό.
 
- Πέραν της Seatrade Global δεν υπάρχουν άλλες κλαδικές εκθέσεις;
 
Σίγουρα στον κόσμο της κρουαζιέρας η Seatrade Global είναι η μεγαλύτερη κλαδική έκθεση. Υπάρχουν όμως και άλλες. Ως χώρα πάμε μόνο σε αυτήν ενώ οι ανταγωνιστές μας σαρώνουν όλες τις εκθέσεις.
 
- Υπάρχει στρατηγικό σχέδιο marketing για την προώθηση της κρουαζιέρας από τον ΕΟΤ;
 
Ο ΕΟΤ χωρίς καν έξτρα κόστος πρέπει να διαφημίζει την ελληνική κρουαζιέρα στις κλασικές εκθέσεις κοινού που κάθε χρόνο συμμετέχει. Όλα τα άλλα είναι: Just a Μyth in Greece.